A pesar de la creciente apuesta por los SUV y los crossovers, Hyundai sigue creyendo que aún hay espacio para propuestas de perfil más bajo y deportivas. El nuevo Hyundai IONIQ 3 es la prueba de ello.
Se trata de una berlina eléctrica del segmento B — rival de modelos como el Volkswagen ID. Polo o el Peugeot E-208 — con una silueta hatchback y una propuesta distinta de la mayoría de modelos que hoy dominan la gama de la marca.
Basado en la plataforma E-GMP, la misma usada por el “primo” Kia EV2, el IONIQ 3 es el Hyundai más europeo de todos los tiempos: fue diseñado y desarrollado en Europa, con un papel determinante de los centros de investigación y desarrollo de Rüsselsheim, en Alemania, y del centro de pruebas de Nürburgring, respaldados por una inversión reciente de 150 millones de euros.
Fue precisamente en Rüsselsheim, ciudad normalmente asociada a la alemana Opel, donde tuvimos el primer contacto con el nuevo IONIQ 3. Aún en fase de desarrollo, condujimos un prototipo casi finalizado en la pista de pruebas de Hyundai para entender qué vale lo que promete ser uno de los eléctricos más relevantes del segmento.
Para Xavier Martinet, director ejecutivo de Hyundai Europa, el IONIQ 3 es una nueva prueba de la apuesta de la marca en el Viejo Continente. “La inversión acumulada de Hyundai en Europa ya supera los tres mil millones de euros”, subraya, añadiendo que “tres de cada cuatro Hyundai vendidos en Europa se producen localmente”. Una realidad que incluye fábricas en Turquía — donde la producción del IONIQ 3 arranca en agosto — y en la República Checa.
Pleno de ambición
La línea de cintura ascendente y la firma lumínica pueden captar la atención, pero es la ficha técnica del IONIQ 3 la que mejor revela su ambición. Basado en la plataforma E-GMP del Hyundai Motor Group, utiliza una arquitectura de 400 V y estará disponible con dos baterías: una de 42,2 kWh y otra de 61 kWh.
La autonomía aún no está homologada, pero Hyundai promete hasta 344 kilómetros (ciclo WLTP) con la primera batería, mientras la segunda eleva ese valor a unos competitivos 496 km, uno de los mejores registros del segmento.
Según la marca surcoreana, esta ventaja frente al KIA EV2, que utiliza una batería similar, se explica sobre todo por la aerodinámica más eficiente del IONIQ 3, con un coeficiente de apenas 0,26 frente a los 0,29 del eléctrico de KIA.
En la carga rápida en corriente continua (DC), la potencia máxima varía entre 110 kW para la batería mayor y 119 kW para la más pequeña. En corriente alterna (AC), la potencia es de 11 kW de serie, pudiendo llegar a 22 kW en la versión de mayor capacidad.
Las diferencias entre las baterías van más allá de la capacidad. La unidad de 42,2 kWh utiliza química LFP (litio-ferro-fosfato), mientras la de 61 kWh recurre a celdas NMC (níquel-manganeso-cobalto).
En ambos casos, la tracción está asegurada por las ruedas delanteras a través de un motor síncrono de imán permanente. La versión equipada con la batería de 42,2 kWh entrega 107,8 kW (147 CV), mientras que la variante de 61 kWh se queda en 99,5 kW (135 CV).
El equipamiento tecnológico incluye además la llave digital Hyundai Digital Key 2, compatible con smartphones, la función Plug & Charge, un planificador de rutas específico para vehículos eléctricos y la tecnología Vehicle-to-Load (V2L), que permite alimentar equipos eléctricos desde la batería del automóvil.
Infoentretenimiento en estreno
El IONIQ 3 estrena en Europa el nuevo sistema de infotainment Pleos Connect, basado en Android. Disponible con una pantalla central de 12,9” o 14,6”, promete una interfaz más intuitiva, gráficos más avanzados y mayor velocidad de procesamiento frente al sistema que actualmente utiliza la marca.
Conforme el nivel de equipamiento, el IONIQ 3 puede contar con asientos calefactados y ventilados, climatización automática de dos zonas, iluminación ambiental LED y un sistema de sonido firmado por Bose.
En el habitáculo, la calidad de los materiales privilegia la robustez por encima de la sofisticación. Los plásticos duros dominan el tablero, pero el montaje transmite una buena sensación de solidez.
Espacio no falta
A continuación, el piso completamente plano mejora la habitabilidad y la ausencia del túnel central facilita la vida de quien viaja en la plaza central. Los asientos traseros están ligeramente elevados respecto a los delanteros, lo que mejora la visibilidad hacia el exterior.
En cuanto al espacio disponible, pasajeros de unos 1,80 m de altura encuentran margen suficiente para la cabeza y las rodillas, aunque en anchura el IONIQ 3 sigue siendo más adecuado para llevar a dos adultos en el asiento trasero, como es habitual en los modelos del segmento B.
Já la maletero ofrece unos muy interesantes 441 litros de volumen, contando con el espacio que existe de debajo del fondo rígido de altura ajustable. Aun así, la carrocería más baja hizo que Hyundai no equipara al IONIQ 3 con una pequeña maletera frontal como la que encontramos en el Kia EV2.
Dinámica refinada
Incluso antes de entrar en la pista de pruebas en el centro técnico de Hyundai, Manfred Harrer (el Vicepresidente de Investigación y Desarrollo) me explicó que “el objetivo fue lograr una puesta a punto equilibrada, entre sensación de precisión, estabilidad y confort, porque naturalmente no es un coche deportivo, sino para el día a día”.
El ingeniero alemán, con una larga trayectoria en Porsche, añadió que fue “gracias al eje de torsión trasero que se pudo liberar más espacio y crear un maletero bastante profundo”, subrayando después que “la plataforma es la misma que la del Kauai eléctrico (con excepción de la suspensión trasera independiente), con cambios de afinación y también en las dimensiones entre ejes y vías”.
Al volante del IONIQ 3
Incluso con revestimientos provisionales y un interior ya marcado por horas de conducción y miles de kilómetros de pruebas exigentes, el IONIQ 3 que conduje en la pista —aún un prototipo equipado con la batería de menor capacidad y llantas de 18”— dejó una impresión muy positiva, anticipando lo que podrían ser las dinámicas de las versiones de producción en serie.
El volante, de diámetro reducido, contribuye a reforzar esa sensación de conducción más envolvente, en consonancia con el enfoque deportivo al que aludía el responsable de desarrollo de Hyundai. A medida que se alternan los modos de conducción, también varía la respuesta de dirección y de propulsión.
En cuanto a la dirección, se aprecia una ligera diferencia entre los distintos modos, especialmente en la proximidad al centro, pero sobre todo mantiene un carácter bastante directo y comunicativo, aunque algo ligero, tanto en el modo Normal como en el Sport.
Ya en la aceleración, cuando el pedal permanece en una posición estable y se cambia el modo de conducción (de Eco a Normal y de Normal a Sport), se observa, de forma progresiva, un aumento en la entrega de potencia de un nivel al siguiente.
Las prestaciones son lo suficientemente vivas para un compacto en el día a día, como evidencian los 9 s de 0 a 100 km/h y 165 km/h de velocidad máxima (9,6 s en la versión con batería de mayor capacidad y ligeramente menos potencia), pudiendo llegar a 170 km/h con las llantas de mayor diámetro — 18″ y 19″. Aun así, es sobre todo la respuesta inicial, inmediata e incisiva, la que más impresiona.
En cuanto a la regeneración, existen cuatro niveles (0, 1, 2 y 3) y aún el modo One Pedal Drive, todos ellos con diferencias claramente perceptibles en la desaceleración regenerativa.
En lo que respecta a la frenada, el pedal ofrece una respuesta inmediata y progresiva, con una acción lineal que inspira confianza y contribuye a una experiencia de conducción globalmente muy consistente y bien calibrada.
¿Cuándo llega?
Con llegada a Portugal prevista para el otoño, el Hyundai IONIQ 3 aún no tiene precios “cerrados” para el mercado nacional, pero el alineamiento internacional señala un valor por debajo de los 30 000 euros.
Recordemos que su “primo”, el Kia EV2, empieza en 32 000 euros, pero las campañas frecuentes los colocan dentro de lo que se espera para el IONIQ 3, es decir, a partir de alrededor de 28 500 euros.
Conozca las especificaciones:
| 42,2 kWh | 61 kWh | |
|---|---|---|
| Motor | Eléctrico, delantero | Eléctrico, delantero |
| Potencia | 108 kW / 147 CV | 99 kW / 135 CV |
| Par | 250 Nm | 250 Nm |
| Transmisión | Automática de una velocidad | Automática de una velocidad |
| Tracción | Delantera | Delantera |
| Batería | 42,2 kWh | 61 kWh |
| Carga AC | 11 kW | 11 kW (22 kW opcional) |
| 0–100% (AC) | 5 h 35 min | 4 h 05 min (22 kW) |
| Carga DC | 119 kW | 110 kW |
| 10–80% (DC) | 29 min | 30 min |
| Suspensión (F/T) | Independiente / McPherson / eje de torsión | Independiente / McPherson / eje de torsión |
| Frenos (F/T) | Discos ventilados / discos macizos | Discos ventilados / discos macizos |
| Neumáticos | 205/65 R16, 215/55 R17, 215/50 R18, 225/45 R19 | 205/65 R16, 215/55 R17, 215/50 R18, 225/45 R19 |
| Dirección | Asistencia eléctrica | Asistencia eléctrica |
| Giros del volante | 2,6 | 2,6 |
| Dimensiones (L/A/H) | 4,155 m / 1,800 m / 1,505 m | 4,155 m / 1,800 m / 1,505 m |
| Distancia entre ejes | 2,680 m | 2,680 m |
| Cx | 0,263 | 0,263 |
| Maletero | 441 L (322 + 119) | 441 L (322 + 119) |
| Peso en vacío | 1580 kg | 1530 kg |
| Velocidad máxima | 165 km/h* | 170 km/h |
| 0–100 km/h | 9,0 s | 9,6 s |
| Consumo | — | 20,4 kWh/100 km |
| Autonomía | 344 km | 496 km |
| Preço (desde) | 30 000 € | n.d. |
