Los híbridos enchufables pueden ser una de las mejores alternativas para quienes aún no están listos para cambiar el motor de combustión por un coche 100% eléctrico, pero que aun así desean reducir el consumo y los costos de uso.
Cuando se cargan de forma regular, permiten recorrer varias decenas de kilómetros en modo exclusivamente eléctrico y cumplir con las tareas diarias sin gastar combustible. Y en los viajes más largos, el motor de combustión garantiza una mayor autonomía, sin depender de la disponibilidad de las estaciones de carga.
Sin embargo, los beneficios de esta tecnología dependen mucho de la forma en que se utiliza. La frecuencia de las recargas y la distancia recorrida en modo eléctrico tienen una influencia directa en el consumo de combustible y en las emisiones de dióxido de carbono (CO₂).
Es precisamente esta diferencia entre los valores homologados y los registrados en condiciones reales de uso la que está en el centro del más reciente estudio de Transport & Environment (T&E), organización no gubernamental (ONG) europea dedicada a la movilidad sostenible, cuyos resultados a menudo quedan en tela de juicio.
Según este análisis, basado en datos de uso de unos 220 mil vehículos, los híbridos enchufables matriculados en 2024 emitieron, de media, casi seis veces más CO₂ de lo que indicaban los valores oficiales. En 2023, esa diferencia era de aproximadamente cinco veces.
De acuerdo con este estudio, las emisiones reales roundaron los 145 g/km de CO₂, frente a solo 24 g/km en las pruebas de homologación WLTP. Más significativo aún, el hecho de que las emisiones reales de estos vehículos, según el estudio, hayan sido apenas un 14% inferiores a las de los automóviles de combustión y de los híbridos convencionales. En las pruebas oficiales, esa diferencia llegaba al 83%.
¿Qué explica una diferencia tan grande?
Uno de los datos más reveladores del estudio ayuda a entender esta discrepancia: los híbridos enchufables analizados recorrieron, en promedio, apenas el 27% de los kilómetros en modo eléctrico puro.
Y incluso cuando circulaban con energía disponible en la batería, el motor de combustión continuaba funcionando. Según la T&E, esto ocurrió en aproximadamente un tercio de los kilómetros recorridos en el modo que utiliza progresivamente la carga de la batería.
La discrepancia también está relacionada con el llamado factor de utilización (Utility Factor), una de las variables utilizadas para calcular los consumos y las emisiones oficiales de los híbridos enchufables. Este factor estima el porcentaje de kilómetros que un coche debería recorrer con electricidad, teniendo en cuenta la autonomía eléctrica homologada.
El problema es que, durante varios años, los cálculos utilizados en las pruebas de homologación fueron demasiado optimistas. Por ejemplo, antes de 2025, un híbrido enchufable con 100 km de autonomía eléctrica se consideraba capaz de recorrer cerca del 90% de sus kilómetros usando electricidad.
Con las nuevas normas Euro 6e-bis, introducidas en enero de 2025 para nuevas homologaciones y en enero de 2026 para los demás modelos nuevos, esa estimación pasó a aproximadamente dos tercios.
Más autonomía eléctrica no significa menos emisiones
La T&E reconoce que estos cambios ya han incentivado a los fabricantes a instalar baterías más grandes y a aumentar la autonomía eléctrica de los híbridos enchufables. Pero una batería más grande por sí sola no garantiza que el automóvil circule más tiempo sin recurrir al motor de combustión. La potencia del motor eléctrico también parece desempeñar un papel importante.
Según el estudio, los híbridos enchufables cuyo motor eléctrico tiene una potencia al menos 25% superior a la del motor de combustión registraron emisiones medias reales de 108 g/km de CO₂. En los modelos en que el motor eléctrico tiene menos de la mitad de la potencia del motor de combustión, la media subió a 227 g/km.
Son diferencias significativas que, según la organización, demuestran que aumentar la autonomía eléctrica no es suficiente. También es importante asegurar que el motor eléctrico puede garantizar una parte sustancial de la conducción sin necesitar la ayuda del motor de combustión.
Nuevas reglas en breve
En 2027, el cálculo del factor de utilización volverá a cambiar, con la norma Euro 6e-bis-FCM aumentando de nuevo la distancia de la prueba, pero ahora a 4260 km.
Los resultados llegan en un momento en el que la Unión Europea (UE) debate la continuación de estos cambios. Según las estimaciones de la organización, abandonar esa corrección podría reducir en 13 puntos porcentuales (p.p.) la cuota de automóviles 100% eléctricos que los fabricantes tendrían que vender para cumplir las metas de emisiones previstas para 2030.
Transport & Environment sostiene que los cálculos deben reflejar el rendimiento de los vehículos en condiciones reales. Lucien Mathieu, director de automóviles en T&E, considera que retroceder con las modificaciones al factor de utilización sería “engañar a los consumidores y manipular los cálculos de emisiones de los automóviles”.
