El Suzuki e-Vitara tiene buenos argumentos y una baza rara en el segmento, pero eso no alcanza para justificar el precio.
Suzuki llegó tarde a la movilidad eléctrica, con el e-Vitara, pero el SUV japonés tiene una particularidad que lo distingue de muchos de sus rivales: está disponible con tracción en las cuatro ruedas. Fue precisamente en esa configuración, la más potente y también la más cara, con la que lo conduje durante varios días y en suelo nacional.
Con dos motores eléctricos —uno por eje—, 135 kW (184 CV) y una batería de 61 kWh, el e-Vitara AllGrip promete fusionar la versatilidad de un SUV del segmento B con capacidades fuera de carretera a las que estamos acostumbrados en la marca japonesa.
Y hay aspectos en los que realmente me sorprendió para bien. Pero otros, sin embargo, siguen recordándome que Suzuki tiene una tarea difícil por delante.
Un Vitara muy diferente
Aunque comparte nombre con el Vitara de combustión, poco más los acerca. El e-Vitara estrena un nuevo lenguaje de diseño en Suzuki, marcado por formas geométricas, pasos de rueda destacados y una firma luminosa que la marca describe como «matriz de 3 puntos», presente tanto en la parte delantera como en la trasera.
No es el SUV más vistoso ni diferenciador del segmento. Pero quien valore un automóvil discreto, no deja de llevarse a casa una propuesta considerablemente más moderna y menos conservadora que otros modelos de Suzuki. Personalmente, me gusta ver a la marca atreverse un poco más en el capítulo estético.
La versión ensayada, con el nivel de equipamiento S3, se distinguía por las llantas de 19″, un elemento estético que ayuda claramente a reforzar la apariencia robusta.
La tecnología es talón de Aquiles
El habitáculo representa un salto evolutivo respecto a lo que Suzuki suele ofrecernos, pero también es uno de los capítulos en los que el e-Vitara pierde terreno frente a la competencia.
Frente al conductor hay dos pantallas de 10″, una para el cuadro de instrumentos y otra para el sistema de infoentretenimiento. La primera, aunque no ostenta los gráficos más modernos, cumple su función sin grandes dificultades y presenta la información de forma clara.
No puedo decir lo mismo del panel central. Los gráficos parecen desfasados y la respuesta a nuestros comandos es lenta. Ya había tenido la oportunidad de probar este sistema durante su presentación internacional dinámica y, tras varios días al volante, la impresión se mantuvo: no es intuitivo ni fluido en su operación.
El problema es que esa versatilidad no logra disimular la capacidad limitada del maletero. Con los asientos traseros en la posición más retrasada, priorizando el espacio para los ocupantes, el compartimento trasero se queda en 238 litros. Con los asientos en la posición más adelantada, ese valor sube a 310 litros.
Para los desplazamientos del día a día, no necesitamos más. Ya para un viaje familiar, los 310 litros quedan por debajo de lo deseable. Incluso el Vitara de combustión, que es más corto y estrecho, ofrece 52 litros más (362 l). Frente a la competencia, como el KIA EV2, el Citroën ë-C3 Aircross o el Skoda Epiq, ofrece 52, 160 y 165 litros menos, respectivamente.
El confort es su fuerte
Si hay un capítulo en el que el e-Vitara volvió a sorprenderme, fue en el confort de marcha en carretera. Incluso con más de 1800 kg y llantas de 19 pulgadas, esta versión AllGrip (tracción integral) se desplaza con una suavidad que merece ser destacada.
La suspensión absorbe bien las irregularidades y el aislamiento acústico también merece una nota positiva. El e-Vitara no busca destacarse por un comportamiento deportivo, pero ofrece un compromiso convincente para quien pasa mucho tiempo al volante y valora una conducción relajada.
Encontrar los sistemas de asistencia a la conducción exige navegar por demasiados menús. Cambiar otras configuraciones del vehículo tampoco es particularmente intuitivo. Incluso para modificar el nivel de regeneración de frenado es necesario explorar las configuraciones, cuando unas palancas detrás del volante, como ocurre en otros eléctricos, resolverían el problema de forma más práctica, fácil y, sobre todo, segura, ya que no nos obligarían a desviar la atención de la carretera para hacerlo.
La versatilidad es su mayor baza
En el capítulo de la calidad de los materiales, nos encontramos ante una propuesta de segmento B. Eso significa que la calidad de los materiales no impresiona. Por su parte, la calidad de construcción se mantiene por encima de la media. Incluso en carreteras en mal estado o con irregularidades pronunciadas, no se oyó ningún ruido parasitario.
En la versión más equipada (S3), el asiento del conductor tiene ajuste eléctrico y los acabados combinan tela con cuero sintético marrón. Pero el detalle más interesante está en la parte trasera. Los asientos traseros pueden deslizarse longitudinalmente, permitiendo elegir entre más espacio para los pasajeros o un maletero más grande. Es una solución simple, pero útil, y que pocas propuestas del segmento ofrecen.
El AllGrip añade un segundo motor eléctrico en el eje trasero, garantizando tracción en las cuatro ruedas y una potencia combinada de 135 kW (184 CV) y 307 Nm de torque. La batería de 61 kWh es la mayor de la gama, pero esta configuración no es la que anuncia la mayor autonomía: 395 km, 31 km menos que la versión de tracción delantera equipada con la misma batería.
El peso adicional y el funcionamiento del segundo motor tienen consecuencias en la eficiencia, como los consumos que registé y que terminaron confirmando: 16,7 kWh/100 km. Aunque es superior a los de los competidores, no es un valor “desastroso” y está en la línea de los valores anunciados por la marca.
Por otro lado, la tracción integral trae ventajas para quienes no se limitan al asfalto. El e-Vitara no es un todoterreno “puro y duro”, como tantos que conocemos de Suzuki, pero dispone de modos de conducción específicos para fuera de carretera, que ajustan el control de tracción para distribuir la potencia a las ruedas con más adherencia.
