No le falta de nada, ni siquiera un refrigerador en la versión de gama alta. Prueba completa del GAC Aion V.
Nos encontramos ante un caso serio en términos de precio, equipamiento, espacio y confort. Si fuera una casa, diríamos que ofrece muchos metros cuadrados por el precio pedido.
Es en este contexto que conduzco un 100% eléctrico que puede no ser el rey de la autonomía, pero por poco más de 40 mil euros es una de las propuestas con más equipamiento y espacio a bordo del mercado. Es necesario conducirlo para entenderlo, y fue precisamente eso lo que hice durante una semana.
Su imagen puede no ser la más atractiva, pero mis espaldas no se fijan en lo que ven mis ojos. El GAC Aion V apuesta casi todo al confort y, afortunadamente, así es. Pero ¿será suficiente para enfrentarse a los nombres consolidados del mercado?
¿Discreto o anónimo?
La diferencia no es mucha y los modelos chinos suelen caer, con frecuencia, en la segunda categoría.
Sin embargo, creo que el Aion V se sitúa en la categoría de los modelos de apariencia discreta. Tiene un aire sólido que se ve mejor en vivo que en las fotografías. No tiene el sex-appeal del Peugeot 3008, pero frente a un Volkswagen ID.4 su diseño familiar no desentona.
Ya basta de pantallas
Pero apenas me senté al volante del GAC Aion V, me invadió una sensación de déjà vu. No por haber conducido ya este SUV, sino porque su presentación interior sigue una fórmula transversal a muchas marcas chinas. Quiten el logotipo del volante y apenas podría saber, a simple vista, en qué modelo está sentado.
La receta es la habitual: pocos mandos físicos, muchas funciones concentradas en la pantalla central. ¿La climatización? Se regula a través de la pantalla. ¿El sistema multimedia? Por supuesto. ¿Los modos de conducción? También están, aunque hay que recorrer algunos menús para llegar a ellos.
Pero la búsqueda del minimalismo fue incluso más lejos. Diría incluso demasiado lejos, especialmente cuando tengo que acceder a un menú para ajustar los espejos retrovisores, abrir la cortina del techo panorámico o definir el nivel de frenado regenerativo.
Ya donde el Aion V se aparta agradablemente de las propuestas chinas y demuestra estar a la altura de nombres más consolidados es en el ámbito de la robustez de su interior.
En el enfrentamiento con el adoquín lisboeta, el Aion V salió vencedor. Sin ruidos molestos que denuncien debilidades, el habitáculo demuestra un cuidado especial con los acabados que se refuerza por la agradable calidad de los materiales.
Espacio no falta
Si hay un área en la que este “ilustre desconocido” puede competir con los europeos, es en la habitabilidad. Las dudas desaparecieron cuando mis hijos comentaron: “Papá, en este coche no llegamos con los pies al asiento delantero.”
El espacio en las plazas traseras es generoso, el piso completamente plano facilita la vida a quien viaja en el centro y el enorme techo panorámico refuerza la sensación de amplitud.
<p class="wp-block-paragraph">A esto se suman algunos de esos caprichos que los fabricantes chinos suelen ofrecer: asientos traseros calefactados y ventilados y, en la versión de lujo, incluso una caja refrigerada y caliente en la consola central. Todo pensado para privilegiar el confort. </p>Menos convincente es la capacidad de maletero. Los 427 litros saben a poco para las dimensiones exteriores del Aion V.
Cumple sin entusiasmar
Si eres de esos conductores para quienes una experiencia de manejo dinámica es crucial al elegir el próximo coche, entonces el GAC Aion V quizá no sea la opción adecuada.
Una vez al volante del Aion V, el enfoque en el confort se vuelve demasiado evidente, con el SUV chino demostrando ser competente, algo que no me sorprende tratándose de un SUV familiar.
La dirección comunica poco, el tacto del freno tiene un margen de progresión —especialmente en la transición entre la frenada regenerativa y la hidráulica— y el peso se hace sentir cuando se acelera, exponiendo las dificultades de la suspensión para filtrar las irregularidades más cortas.
Ya en autopista, el GAC Aion V se distingue por su estabilidad, confort y aislamiento acústico, casi para recordar que también se producirá en Austria.
Los consumos convencen más que la autonomía
El motor eléctrico delantero de 150 kW (204 hp) y 210 Nm garantiza un rendimiento más que suficiente para un uso familiar, con una entrega de potencia siempre suave y progresiva.
En lugar de la habitual “ímpetu” de algunos eléctricos, el Aion V apuesta por una respuesta predecible, lo que termina haciendo que la conducción sea particularmente tranquila y fácil de gestionar en el día a día.
La batería de litio-ferrofosfato (LFP) de 75,3 kWh promete hasta 510 km de autonomía WLTP, un valor que, en la práctica, será difícil de alcanzar fuera del laboratorio. Aun así, la gestión energética merece una nota positiva.
Al final de la prueba, el ordenador de a bordo marcaba un promedio de aproximadamente 18 kWh/100 km, descendiendo a valores cercanos a 14,6 kWh/100 km con un uso más cuidadoso y sin prisas.
En la carga, el Aion V admite potencias de hasta 180 kW en corriente continua, lo que permite pasar del 10% al 80% en unos 24 minutos. En corriente alterna, soporta hasta 11 kW. Son valores alineados con la competencia y que, en la práctica, hacen que la espera para una recarga rápida sea lo bastante corta para tomar un café y no para un helado almacenado en el frigorífico del Aion V.
El manejo del Aion V, cuando se centra en la comodidad, demuestra ser competente, algo que no me sorprende tratándose de un SUV familiar.
La dirección comunica poco, el tacto del freno tiene un rango de progresión —especialmente en la transición entre frenada regenerativa y hidráulica— y el peso se nota cuando la velocidad aumenta, exponiendo las dificultades de la suspensión para filtrar de forma óptima las irregularidades más cortas.
Ya en autopista, el GAC Aion V destaca por su estabilidad, confort y aislamiento acústico, casi para recordar que también se producirá en Austria.
Los consumos convencen más que la autonomía
La batería de 75,3 kWh de capacidad LFP promete hasta 510 km de autonomía WLTP, un valor que, en la práctica, será difícil de alcanzar fuera del laboratorio. Aun así, la gestión de la energía merece una calificación positiva.
Al final de la prueba, el ordenador de a bordo marcaba una media de alrededor de 18 kWh/100 km, descendiendo a valores cercanos a 14,6 kWh/100 km con un uso más cuidadoso y sin prisas.
En la carga, el Aion V admite potencias de hasta 180 kW en corriente continua, permitiendo pasar del 10% al 80% en unos 24 minutos. En corriente alterna, admite hasta 11 kW. Son valores alineados con la competencia y que, en la práctica, hacen que la espera para una carga rápida sea lo suficientemente corta como para tomar un café y no para un helado guardado en el frigorífico del Aion V.
No es especialmente barato
Con un precio base a partir de 40 990 euros, el GAC Aion V no intenta abrirse paso por el precio. Al contrario, se coloca en línea con los principales rivales europeos del segmento.
Aun así, no tiene por qué ser barato para ser relevante. La versión Premium —ya bastante bien equipada— ofrece una relación espacio/equipamiento difícil de ignorar, permitiendo incluso prescindir de la variante Luxury sin grandes pérdidas de equipo.
En la práctica, la diferencia de unos 2.000 euros parece difícil de justificar, a menos que el frigorífico integrado o los asientos con función de masaje estén en la lista de prioridades.
Además, los ocho años o 160.000 km de garantía general y ocho años o 200.000 km de garantía de las baterías son un punto tranquilizador, especialmente cuando se trata de una marca poco conocida.
No quiero decir con esto que el GAC Aion V tenga vida fácil. Los rivales son muchos y bien equipados, pero con argumentos como el amplio espacio a bordo, el elevado confort y hasta una robustez notable, demuestra que la ambición de hacer frente a nombres consolidados no es disparatada; depende de lo que valoremos en un automóvil.
