El Mazda CX-6e es una evolución clara respecto a la berlina 6e, pero la pregunta se mantiene: ¿llega para ser un buen Mazda?
Mazda llegó tarde a la actual carrera de los autos eléctricos. El MX-30 apareció todavía en 2020, es verdad, pero la autonomía reducida y el precio elevado nunca le permitieron asumir un papel relevante. Mientras prácticamente toda la industria aceleraba la electrificación, la marca de Hiroshima se quedó sin una respuesta de volumen real.
Ahora está recuperando el tiempo perdido y encontró en la china Changan una forma rápida de hacerlo. El primer resultado de esta colaboración para Europa fue la berlina Mazda 6e.
El CX-6e es el segundo, adopta la configuración SUV y vuelve a ser producido en Nanjing, en China. El pariente más cercano es el Changan Deepal S07, también vendido en Portugal.
Sólo que esta vez, Mazda asegura haber hecho más para crear distancia respecto al modelo chino. El centro europeo de investigación y desarrollo intervino en la suspensión, la dirección, la frenada, la respuesta del acelerador, la regeneración, los neumáticos y los sistemas de asistencia. Incluso el diseño exterior nació en el estudio de Oberursel, en Alemania.
Información que lleva a la pregunta que me acompañó durante todo este ensayo: ¿cuánto Mazda hay realmente en este CX-6e?
Esto se debe a que cuando pienso en un Mazda actual, hay una cierta expectativa. Un diseño distintivo y atractivo — no es casualidad que se diga que Mazda podría ser una especie de Alfa Romeo japonesa —, un interior de calidad e intuitivo de usar y, sobre todo, comandos bien calibrados. El volante, el acelerador y el freno deben tener el peso y la respuesta correctos, acompañados por un chasis que debe situarse entre lo mejor de su clase.
¿Es una meta alta? Tal vez. Pero es la prueba que el CX-6e tiene que superar.
Empieza bien cuando lo miramos
Si empezamos por el diseño, no tengo grandes dudas: el CX-6e pasa la prueba. Más aún, me parece mucho más logrado que el Mazda6e. No es todos los días que prefiero el diseño de un SUV al de una berlina.
Las proporciones están muy bien resueltas. Recuerda a un CX-30 dos tamaños arriba, pero más sofisticado y más atlético, especialmente con las llantas de 21” de la unidad probada.
También tiene detalles aerodinámicos integrados de forma excelente, que no rompen la armonía del conjunto, como la aleta frontal y los pilares traseros “flotantes”. Y, en la versión Takumi Plus que conducí, contamos con cámaras en lugar de espejos exteriores convencionales.
Además, consiguió aquello que era más importante: parece un Mazda y no un Deepal S07 con otro símbolo. Visualmente, el trabajo de diferenciación resultó y es extremadamente bien logrado.
En el interior hay buenas y malas noticias
El exterior convence a primera vista, pero ya no puedo decir lo mismo del interior. La culpa recae principalmente en la gigantesca pantalla de 26” que ocupa cerca de un tercio del tablero y concentra prácticamente todas las funciones.
No existe un tablero de instrumentos tradicional, pero sí hay un buen head-up display, y parte de esa enorme pantalla termina frente al pasajero, que puede cambiar la música, ajustar la climatización y poco más. Demasiado poco para tanto espacio útil.
¿Botones físicos? Son una especie prácticamente extinta. Hace unos meses, cuando probé el nuevo CX-5, critique la decisión de Mazda de abandonar casi todos los comandos físicos y escribí que “la ergonomía dio un paso atrás”. En el CX-6e diría que dio dos.
La interfaz es rápida y los menús son razonablemente lógicos, pero obligan a interactuar demasiado con la pantalla. Para cambiar la intensidad de la regeneración de frenado, por ejemplo, hay que seleccionar el modo de conducción “Individual” en la pantalla y acceder a sus opciones. Abrir o cerrar la cortina del enorme techo panorámico también obliga a ir a la pantalla.
Hay dos botones configurables en el volante, pero poco más hacen que crear accesos directos a esos menús. Y los demás mandos del volante son superficies hápticas, sujetas a presiones involuntarias durante maniobras.
Puede parecer un exceso de “quejas”, pero Mazda ha hecho de la ergonomía una de sus virtudes durante años. A pesar de todo el esfuerzo por hacer del CX-6e más Mazda, es en el interior donde más se nota el origen del proyecto.
Afortunadamente, la calidad no falta, los acabados convencen, el montaje parece muy sólido y la combinación de colores exclusiva de la versión Takumi Plus probada aquí hace de este habitáculo particularmente agradable.
Espacio para quienes no quieren llevarse la casa atrás
También hay mucho espacio a bordo: el CX-6e es bastante grande, más grande que el CX-60 con motor de combustión y también es mayor que el Tesla Model Y. En la parte trasera, hay mucho espacio, especialmente para las piernas. Y en esta versión Takumi Plus, dos de los tres asientos traseros también son calefactados y ventilados como los delanteros. El asiento central es más estrecho y firme, pero el piso plano ayuda.
¿Y se conduce como un Mazda?
El interior es donde más se nota la influencia china del CX-6e, pero al volante, con alivio, digo que Mazda ha hecho un trabajo mucho mejor para distanciarse del Deepal S07.
En varios modelos chinos que he conducido, encuentro, por lo general, direcciones ligeras y vagas, y suspensiones de ajuste suave, pero sin lograr un gran control de los movimientos de la carrocería. En el Mazda CX-6e se nota que alguien trabajó en el chasis.
Hay más precisión y control en las respuestas y el conjunto intenta esconder los más de 2200 kg en marcha. No siempre lo logra, pero lo hace sin recurrir a una suspensión adaptativa o neumática.
Aún no llega al nivel que espero de un Mazda. Volviendo al CX-5, que fue criticado por haber perdido algo de agudeza dinámica para ofrecer más confort, ojalá el CX-6e tenga el mismo equilibrio. La dirección podría tener más peso y el ajuste de la suspensión ser un poco más firme. El potencial está ahí, más aún tratando de tracción trasera.
Es la única opción disponible en Portugal: motor trasero de 190 kW (258 cv) y 290 Nm, alimentado por una batería LFP de 78 kWh. Valores que están lejos de impresionar, al igual que los 8,1 s de 0 a 100 km/h, pero nunca sentí falta de potencia. La respuesta es progresiva y fácil de dosificar, adecuada al carácter del coche, que es más de carretera que de devorar curvas.
Es precisamente en viajes cuando el Mazda CX-6e convence más. Es silencioso, estable y bastante refinado. La suspensión garantiza buen confort, aunque se muestra, curiosamente, algo áspera sobre juntas de dilatación o tapas de alcantarillado. Sospecho que las llantas de 21” tienen algo de responsabilidad.
Dicho esto, considerando el aspecto atlético de este SUV, esperaba un poco más desde el punto de vista dinámico y de rendimiento.
¿Consume mucho?
Mazda anuncia hasta 468 km de autonomía para el CX-6e Takumi Plus, que suben a 484 km en la versión Takumi con llantas de 19”. No son valores particularmente destacables frente a la competencia.
La cifra de consumo oficial es de 19,4 kWh/100 km según WLTP. Aunque cerré este ensayo con un promedio de 20,5 kWh/100 km, debido a algunos excesos, en general los consumos se mantuvieron entre 18 kWh/100 km y 20 kWh/100 km.
Precio correcto y mucho equipo
El Mazda CX-6e llega a Portugal desde 44 988 euros en la versión Takumi, y hay una campaña vigente (hasta finales de 2026) que coloca la versión base del CX-6e en 41 543 euros. La variante Takumi Plus probada sube a 47 988 euros.
Añade espejos digitales, llantas de 21”, asientos traseros calefactados y ventilados, y el interior Amethist y White Maztex. Es un salto que no vale la pena. La versión Takumi ya está muy bien equipada y podemos «vivir» sin los espejos digitales (nunca me adapté realmente) y sin las llantas más grandes, pero reconozco que duele perder la combinación de colores en el interior. En la versión Takumi, solo puedo elegir entre un interior oscuro y uno claro.
Cuando miramos a la competencia, la comparación más curiosa es con el Changan Deepal S07, que sirve como base. Actualmente cuesta 44 997 euros, prácticamente lo mismo, sin campaña. Pero se presenta con menos potencia (160 kW o 218 cv) y una autonomía ligeramente inferior (475 km).
¿El elefante en la sala? El Tesla Model Y. Objetivamente supera al CX-6e en eficiencia, autonomía, espacio, software y… precio — empieza en 40 990 euros. Pierde en el aspecto subjetivo y en la oferta de equipamiento, pero tecnológicamente es difícil de argumentar en contra del modelo estadounidense.
El mayor problema del nuevo Mazda CX-6e parece ser precisamente ese, el de no destacar particularmente en nada en un segmento que está lleno de opciones. Se vale del precio competitivo, de la gran cantidad de equipamiento disponible, de la calidad a bordo y, sobre todo, de un diseño que ha sido muy bien recibido y que difícilmente se confunde con cualquier otro SUV eléctrico.
Veredicto
