El Peugeot E-208 GTi tiene 281 cv y es el más rápido de su clase, pero eso no es lo que más impresiona.
La sigla GTi está de vuelta en Peugeot, pero 40 años después de su debut, con el añorado 205 GTi. Este regreso se da en modo 100% eléctrico, con el E-208 GTi, y con un arsenal técnico que ya conocemos de otras propuestas de Stellantis, como el Abarth 600e o el Opel Corsa GSE.
Pero basta mirar la historia de Peugeot Sport para darse cuenta de que la división deportiva de la marca de Sochaux sabe exactamente qué se necesita para los pequeños deportivos de tracción delantera. Y eso añade responsabilidad a este E-208 GTi, que inaugura una nueva era de esta sigla icónica.
En papel, el E-208 GTi llena todas las «barreras» que debe llenar un pocket rocket. Pero solo había una manera de saber si está a la altura de esas tres letras mágicas: conducirlo en una carretera sinuosa de montaña —y eso fue exactamente lo que hicimos, en Escocia:
El Peugeot E-208 GTi es el integrante más reciente de una nueva generación de pequeños deportivos eléctricos, donde encontramos nombres como el Alpine A290, el Volkswagen ID. Polo GTI, el CUPRA Raval VZ, el Opel Corsa GSE, el Abarth 600e, el Alfa Romeo Junior Veloce y el MINI JCW eléctrico.
Todos han tenido dificultad para imponerse en el mercado nacional (y europeo) y parece cada vez más obvio que no hay tantas personas dispuestas a pagar más de 40 mil euros por un pocket rocket 100% eléctrico.
Sin embargo, aunque llega tarde a este “juego”, Peugeot quiere cambiar este indicador y tiene como objetivo colocar al 208 GTi en la cima de la tabla de ventas de estos deportivos.
Herencia GTi
Basta mirar el E-208 GTi para darse cuenta de que estamos ante algo muy diferente del 208 convencional. Peugeot Sport recuperó varias referencias históricas del legendario 205 GTi, pero logró hacerlo sin convertir este pequeño eléctrico en un ejercicio de nostalgia excesivo.
Las llantas perforadas de 18” y los varios detalles en rojo repartidos por la carrocería son buenos ejemplos de ello. Aun así, lo que más delata la versión GTi es la postura, mucho más plantada y agresiva.
Para ello contribuyen las vías ensanchadas 56 mm al frente y 28 mm atrás, además, por supuesto, de la suspensión, que se rebajó 25 mm.
Interior ya acusa la edad
En el habitáculo, las alfombrillas y los cinturones rojos crean una conexión directa con el “padre” de los GTi de Peugeot. Los asientos deportivos de corte, inspirados en el original 205 GTi, son otro de los grandes argumentos de este interior.
También me gustó la posición de conducción y el volante compacto, forrado en Alcántara. Son cosas que se sienten incluso antes de empezar a explorar el coche y que, en un GTi, importan tanto como los números de la ficha técnica.
Pero hay aquí un problema que no podemos ignorar: esta generación del 208 ya fue presentada en 2019, a pesar de la actualización de 2023. Y eso ya se nota.
Además, para el próximo año está prevista una generación completamente nueva del 208, que va a revolucionar el modelo en toda su gama, empezando precisamente por el interior. Eso nos hace cuestionar el timing de este GTi, que podría quedar rápidamente desactualizado.
La instrumentación, por ejemplo, merecía una presentación más interesante. Hay gráficos propios y menús específicos para esta versión, pero el resultado queda por debajo de lo que encontramos en el Alpine A290 y en el MINI JCW eléctrico.
Lo mismo ocurre con el sistema multimedia. Tenemos Apple CarPlay inalámbrico y todas las funciones que necesitamos, pero el aspecto general ya parece algo anticuado.
Por otra parte, hay una buena noticia para quienes buscan un pequeño deportivo que pueda usarse a diario. Las cinco puertas mantienen la versatilidad del 208 y el espacio trasero es razonable.
No es una referencia en el segmento, pero permite sentar a dos adultos de estatura media, algo que, por ejemplo, el Alpine A290 tiene más dificultad en lograr. El maletero mantiene los 309 litros de capacidad.
Toque especial de Peugeot Sport
Es aquí donde el E-208 GTi realmente eleva su nivel a otra dimensión. El motor eléctrico M4+ de Stellantis entrega 281 cv y 345 Nm de par, suficientes para cumplir 0 a 100 km/h en 5,5 segundos.
La recuperación de 80 a 120 km/h tarda apenas 3,2 segundos y la velocidad máxima está limitada a 180 km/h. Estos números hacen del E-208 GTi el más rápido de su clase, pero fue al salir de las curvas donde más me sorprendió.
Incluso con lluvia y piso mojado, el Peugeot demostró una capacidad para aprovechar la potencia que inspira mucha confianza. El diferencial de deslizamiento mecánico ayuda a explicar esa motricidad, pero el trabajo de Peugeot Sport fue mucho más allá.
La carrocería está 25 mm más baja, las vías se ensancharon 56 mm al frente y 28 mm atrás y la suspensión recibió muelles específicos y amortiguadores con topes hidráulicos. Se añadió además una barra estabilizadora trasera de 31 mm de diámetro, manteniéndose la delantera en 17 mm. Es una transformación que se nota desde los primeros kilómetros.
Peugeot logró una afinación muy convincente para los 1535 kg del conjunto y nos entregó un coche que invita a conducir por una carretera de curvas. El motor tiene fuerza, la dirección acompaña y los frenos demostraron ser capaces durante este contacto. En la parte delantera hay discos de 355 mm con pinzas fijas de cuatro pistones, mientras que atrás los discos son de 268 mm.
Me gustó la postura de conducción, los asientos y el volante desde los primeros metros. Son elementos que, en un coche así, ayudan a crear la conexión entre conductor y máquina incluso antes de empezar a explorar los 281 cv.
Y luego está el sonido. El E-208 GTi tiene un sonido creado para el interior que busca reforzar la experiencia de conducción. La idea es interesante, pero con el tiempo puede volverse cansada, sobre todo cuando solo queremos viajar de forma tranquila. Afortunadamente, podemos apagarlo.
Me gustaría tener más autonomía
Aquí aparece una de las principales limitaciones de este GTi. Peugeot anuncia 352 km de autonomía (ciclo WLTP combinado) con los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S de serie, en la medida 215/40 R18. Este número aumenta a 375 km con los neumáticos Hankook Ventus S1 Evo3.
La elección entre ambos es gratuita y la batería es siempre la misma: se trata de una unidad de CATL con 54 kWh de capacidad (51 kWh útiles), que recibió una calibración específica para soportar un uso más exigente.
Según Peugeot, el sistema de refrigeración de la batería fue diseñado y desarrollado para garantizar un rendimiento convincente incluso en conducción deportiva prolongada, evitando así las limitaciones de potencia que surgen cuando la batería se recalienta.
Pero el problema de autonomía del e-208 GTi no está solo en la capacidad de la batería, sino sobre todo en la eficiencia del conjunto. Durante este primer contacto, los consumos oscilaron entre 17 y 22 kWh/100 km, llegando a superar estos valores al aumentar el ritmo.
Conduje casi siempre en modo Sport, aprovechando las carreteras secundarias de Escocia, por lo que este no fue, naturalmente, un ensayo de eficiencia en uso tranquilo. Pero lo que hice es exactamente lo que a quien compra este tipo de modelos le gusta hacer.
Mirando esos números, la autonomía teórica se sitúa entre aproximadamente 230 y 300 km. No es una distancia que haya recorrido hasta agotar la batería, pero sí una estimación basada en los consumos registrados.
No me sorprende que el consumo suba cuando exploramos un coche así. Aun así, me gustaría tener un poco más de autonomía para poder usarlo con menos restricciones. Es cierto que el costo de la energía puede ser bastante bajo para quien recarga en casa, pero eso no resuelve la necesidad de detenerse con mayor frecuencia en un viaje.
Y ya que hablamos de cargas, es importante recordar que el E-208 GTi admite hasta 100 kW en corriente continua, con Peugeot anunciando 27 minutos para pasar de 20% a 80%. En corriente alterna, el máximo es de 11 kW, siendo necesarias 2h55 para recuperar los mismos 60% de carga.
La base del E-208 ya tiene algunos años y eso ayuda a entender algunas de las limitaciones que encontramos en la eficiencia y las recargas. Peugeot Sport lo aprovechó muy bien para crear un deportivo, pero no logró resolver todo.
Más de 40 mil euros por un pequeño eléctrico
El Peugeot E-208 GTi tiene un precio anunciado de 44.900 euros en Portugal, aunque la campaña de lanzamiento para particulares reduce ese valor a 42.553 euros. Las primeras unidades están previstas para llegar a nuestro mercado a principios de 2027.
Es un precio que coloca al E-208 GTi en una zona complicada. El Alpine A290 empieza en 39.000 euros, aunque ese monto corresponde a la versión GT de 180 cv, bastante menos potente que el Peugeot. Aun así, sigo pensando que estos pequeños deportivos son caros. Y no es una crítica exclusiva al E-208 GTi.
Quien recuerde los precios de algunos de sus antecesores de combustión, incluso de los más recientes, tendrá dificultad para no hacer esa comparación. También es una de las razones por las que estos pequeños deportivos eléctricos siguen teniendo dificultad para conquistar a un público más amplio.
Por otro lado, quienes recargan habitualmente en casa tendrán costos de uso bastante interesantes y el E-208 GTi mantiene toda la practicidad de un 208 de cinco puertas.
Por tanto, hay que mirar este coche como lo que realmente es: un pequeño deportivo eléctrico, desarrollado para proporcionar sensaciones de manejo, y no simplemente como otro 208.
¿Es la elección adecuada para mí?
Quien busca un pequeño deportivo eléctrico para disfrutar de la conducción debe probar este Peugeot. Me gustó mucho el trabajo realizado en el chasis, la confianza que transmite y el carácter que Peugeot Sport logró imprimirle.
La autonomía, el precio y la instrumentación impiden una valoración más alta, pero los 8,5 de 10 demuestran cuánto me convenció este primer contacto. Para mí, está entre los mejores pocket rockets eléctricos del momento.
Este primer contacto en tierras de Su Majestad permitió ver con claridad que el Peugeot es un claro candidato a ese trono, pero para entregarle la corona tendría que enfrentarlo con el Alpine y el MINI. Lo que sí puedo garantizar es que, tras conducirlo, es imposible dejarlo fuera de esa lucha.
