Audi trae de vuelta al A2, ahora en formato eléctrico. El primer contacto revela un compacto muy competente, pero también un viejo problema por resolver.
Hay nombres que llevan un peso particular. El Audi A2 es uno de ellos. Cuando fue lanzado, en 1999, impresionó por su construcción íntegra en aluminio y por su eficiencia. Pero toda esa ambición tecnológica tuvo un precio demasiado alto para un compacto y terminó condenándolo al fracaso comercial
Veintisiete años después, Audi vuelve a apostar por la misma idea: mostrar hasta dónde puede llegar la eficiencia de un automóvil compacto.
Desta vez, porém, a receita é diferente. A estrutura em alumínio ficou para trás, assim como os motores de combustão. O novo A2 e-tron recorre à plataforma MEB, desenvolvida pelo Grupo Volkswagen para modelos elétricos, y busca recuperar el espíritu del antecesor sin repetir el error que comprometeu su éxito.
Aerodinámica mejorada reduce consumo
A pesar de la camuflaje que cubría la unidad probada en este primer contacto, es fácil encontrar puntos en común entre las líneas del nuevo A2 e-tron y las del modelo original.
Las diferencias principales están donde no se ven. Los ingenieros alemanes apostaron por la eficiencia del motor eléctrico APP350 y de la electrónica, pero fue la aerodinámica la que concentró gran parte del desarrollo. La carrocería fue diseñada para ofrecer la menor resistencia posible al aire, sin abandonar la silueta inmediatamente reconocible del A2.
En comparación con sus «primos eléctricos», el Volkswagen ID.3 y el CUPRA Born, el A2 e-tron recibió varias soluciones aerodinámicas específicas. El spoiler delantero, las cortinas de aire, los sellos en las juntas, el difusor trasero y los elementos instalados en el techo y en los pilares traseros contribuyen a reducir la turbulencia y el arrastre. El coeficiente aerodinámico (Cx) de apenas 0,24 es uno de los mejores entre los compactos.
El mismo cuidado se aplicó a las ruedas. Las llantas presentan un diseño optimizado para mejorar el paso del aire, mientras que los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, combinados con una presión de inflado más alta, ayudan a reducir el consumo.
Regresan las virtudes del pasado
La mayor sorpresa apareció cuando abrimos la puerta. Aún no podemos mostrar el habitáculo, pero ya tuvimos la oportunidad de conocerlo. Y encontramos la atención al detalle que, durante muchos años, ayudó a definir el estándar de Audi.
Se nota en los materiales, en los puntos de presión de los mandos y en la experiencia táctil. Las superficies, los paneles de las puertas y las áreas tocadas con mayor frecuencia parecen haber sido elegidos con más cuidado que en muchos de los modelos anteriores construidos sobre la plataforma MEB.
El A2 e-tron no puede esconder por completo los genes que comparte con el ID.3 y el Born, pero los disfraza de forma inteligente. Eso se nota en la interfaz, que combina el conocido sistema de infoentretenimiento de Audi con una pantalla de mejor calidad.
Es precisamente aquí donde el A2 e-tron se distingue más de otros compactos eléctricos del Grupo Volkswagen. Audi aprovechó una base conocida para mejorar aquello que los clientes más valoran en el día a día: materiales, asientos, insonorización y aislamiento del ruido de la carretera y del viento.
Eficiencia, no derroche
En este primer contacto conducimos el A2 e-tron en la versión de 140 kW (190 CV), equipada con una batería de 58 kWh de capacidad útil (61 kWh brutos). Es exactamente la configuración que deberá ganar mayor importancia en la futura gama.
La ruta entre Dinamarca y Suecia fue escogida “a dedo”: poco tráfico, casi ninguna curva, terreno llano y una temperatura exterior agradable. Condiciones favorables para evitar esfuerzos excesivos por parte del motor y del aire acondicionado.
En estas circunstancias, la computadora de abordo registró apenas 12,3 kWh/100 km. Un consumo que, en teoría, permite recorrer cerca de 470 kilómetros con una carga.
Quien conduzca este eléctrico con más entusiasmo, en lugar de limitarse a seguir el flujo del tráfico, naturalmente deberá aceptar un consumo mayor.
El motor trasero de 190 CV responde de forma espontánea y acelera el A2 con una prontitud digna de elogio, incluso con el peso del coche acercándose a las dos toneladas. El rendimiento es más que suficiente para un uso diario y está bien ajustado al carácter del modelo.
En la segunda parte del recorrido, el consumo de energía fue mayor, de 14,5 kWh/100 km. Es una media que parece más representativa de un uso diario y apunta a una autonomía real cercana a los 400 kilómetros. Cuando sea necesario cargar la batería de iones de litio LiFePO4 (LFP), el A2 e-tron admite una potencia máxima de solo 105 kW. Un valor modesto para un eléctrico con este precio.
Suspensión modera el entusiasmo
Las primeras impresiones sobre el confort de marcha fueron menos positivas. Nuestro prototipo venía equipado con llantas opcionales de 19″ y neumáticos 235/45 R19, una combinación que endurece la amortiguación.
El Audi no absorbe mal baches pequeños, pero los transmite de forma perceptible a los ocupantes. Frente a juntas transversales y aristas vivas, la respuesta se vuelve brusca. La carrocería permanece controlada y la adherencia al asfalto es directa, pero no siempre existe la deseada sensación de armonía.
Para quien PRIORIZAR el confort en el día a día, las llantas de 18″ de serie podrían ser la opción más adecuada, incluso si no son las más eficientes.
La dirección resultó ligera y lo bastante precisa. El bajo centro de gravedad y la tracción trasera proporcionan una conducción neutra y predecible. Curiosamente, al igual que su predecesor espiritual, el Audi A2 eléctrico no estará disponible con tracción total quattro. Incluso las versiones de gama alta, con 231 CV y 326 CV, mantendrán la tracción trasera.
¿Cuánto cuesta?
Los principales argumentos del nuevo Audi A2 e-tron frente al Volkswagen ID.3 Neo y al CUPRA Born serán la calidad percibida y una aerodinámica más depurada.
La ventaja teórica de autonomía, inferior a 50 kilómetros por carga, debería tener menos peso en la decisión que los precios más bajos de los rivales internos.
El ID.3 empieza en 38 000 euros en la versión de 50 kWh con el nivel de equipamiento Life. La versión equivalente del A2 debería costar al menos 3 500 euros más, elevando el precio de entrada a cerca de 41 500 euros.
Eso debería situar la versión de 190 CV y batería de 58 kWh alrededor de los 44 000 euros. Es una factura pesada para el eléctrico de entrada de Audi, sobre todo cuando se acercan modelos más pequeños y mucho más baratos dentro del propio Grupo Volkswagen.
La evaluación de esto podría revisarse cuando probemos la versión final de producción del Audi A2 e-tron.
Veredicto
Especificaciones técnicas
| Audi A2 e-tron (58 kWh) | |
|---|---|
| Motor | Eléctrico síncrono de imán permanente (PSM), trasero |
| Potência | 140 kW (190 cv) |
| Binário | 350 Nm |
| Transmissão | Relación fija (una velocidad) |
| Tração | Trasera |
| Bateria | 58 kWh útiles (61 kWh brutos); Química: iones de litio LiFePO4 |
| Tensión | 400 V |
| Carregamento AC | 11 kW |
| Carregamento DC | Hasta 105 kW |
| 10–80% (DC) | 26 min |
| Suspensão | FR: Independiente del tipo MacPherson; TR: Independiente multibrazo |
| Dimensões | longitud: 4,324 m; ancho: 1,789 m; alto: 1,548 m |
| Peso | 1915 kg |
| Vel. máx. | 160 km/h |
| Consumo combinado (ciclo WLTP) |
13,7 kWh/100 km |
| Autonomia (ciclo WLTP) |
479 km |
