La mala fama de los motores de tres cilindros no nació ayer. Es casi tan antigua como la propia arquitectura, que empezó a ganar expresión comercial a finales de los 90 en los modelos más pequeños y asequibles. En aquel momento, los motores de tres cilindros casi siempre significaban poca potencia, muchas vibraciones y prestaciones modestas.
Más de 30 años después, ha cambiado mucho. La tecnología evolucionó y los motores de tres cilindros dejaron de ser una solución reservada a los ciudadanos más baratos para convertirse prácticamente en la norma entre los motores de baja cilindrada.
Hoy los encontramos incluso en modelos de vocación familiar, como el Škoda Octavia o el SEAT Leon Sportstourer, con niveles de potencia, torque y refinamiento que antaño parecerían imposibles en un motor de esta arquitectura. Pero hay quien mantiene reservas: ¿podemos confiar en motores tan pequeños?
Nesta lista reunimos sete motores de três cilindros que conquistaram uma reputação de fiabilidade no mercado. Antes disso, vale a pena perceber de onde vem a má fama desta solução e o que distingue tecnicamente um motor de três cilindros de um quatro cilindros.
¿Los motores de tres cilindros son malos?
Não são. Mas parte da má fama destes motores explica-se pela própria arquitetura que é mais limitada que os motores de quatro cilindros. Num motor de três cilindros em linha, as massas em movimento não se equilibram tão naturalmente como num quatro cilindros, e isso gera mais vibrações e um funcionamento menos suave.
Os motores de três cilindros têm uma combustão a cada 240º de rotação da cambota, enquanto num quatro cilindros esse intervalo é de 180º. Ou seja, há mais tempo entre cada impulso de força, o que ajuda a explicar o som característico e a sensação de funcionamento mais «áspero» dos três cilindros.
Acresce que os primeiros motores de três cilindros, na sua maioria, derivavam diretamente de arquitecturas de quatro cilindros, ou seja, eram naturalmente desequilibrados e ruidosos. Mas não tinham necessariamente de ser pouco fiáveis. El mítico motor 1.4 TDI del Grupo Volkswagen es un excelente ejemplo.
Apesar destas limitações estruturais, ao longo dos anos os construtores foram aprendendo a contornar estas características. Volantes de motor, apoios específicos, sistemas de injeção mais avançados, entre outras soluções, permitiram reduzir bastante as vibrações e o ruído, enquanto a evolução dos materiais e das técnicas de construção também contribuiu para tornar estes motores mais refinados e fiáveis.
Finalmente, a democratização da tecnologia turbo nos motores a gasolina. Deram um empurrão fortíssimo nestas mecânicas. Deixaram de ser letárgicos e pouco potentes e passaram a ser capazes de desenvolver números de potência e binário muito interessantes. Hoje encontramos motores de três cilindros com mais de 150 cv e, nesta lista, há mesmo um que se aproxima dos 300 cv.
É graças aos turbos — e mais recentemente à ajuda de motores elétricos — que estes motores, apesar da baixa cilindrada, são capazes de oferecer potência e binário suficientes até para modelos familiares. Feita esta introdução, vamos então conhecer siete motores de três cilindros nos quais podem confiar.
Nota importante: los datos generales de estos motores no invalidan un análisis detallado del historial de mantenimiento, el kilometraje y el tipo de uso de cada unidad en concreto. Tenga en cuenta todos estos factores antes de comprar su próximo automóvil.
Renault 0.9 TCe
En una época en que las cilindradas bajas estaban en boga, debido a la forma en que se medían las emisiones (ciclo NEDC), Renault llevó este concepto al extremo: creó un motor de 900 cm³. Se llamaba Renault 0.9 TCe (H4B/H4Bt).
Es un tres cilindros turbo de 898 cm³, normalmente con 90 cv y 135 Nm. No es un motor especialmente refinado — se siente cierta vibración al ralentí y le falta fuerza antes de que entre el turbo —, pero en coches ligeros, como el Clio o el Sandero, ofrece prestaciones perfectamente adecuadas y consumos razonables. Descubre en este enlace algunos autos usados con este motor.
En términos de fiabilidad, tiene una reputación bastante mejor que el mayor 1.2 TCe, de cuatro cilindros. Mecánicamente es relativamente simple, recurriendo a inyección indireta y distribución por cadena. Aún así, existen casos de elongación de la cadena, sobre todo en unidades de los primeros años, normalmente denunciados por un ruido metálico al arrancar en frío.
En general, es un motor confiable y duradero, sin problemas crónicos siempre que haya sido bien mantenido. Y para quien quería ahorrar aún más, hubo versiones de fábrica preparadas para consumir gasolina y GLP.
Fue sustituido por el 1.0 TCe, que mantuvo los tres cilindros, pero se volvió más agradable de usar. Equipó varios modelos de Dacia, Nissan, Mitsubishi y, por supuesto, Renault, incluyendo este Clio que también ya fue nuestro Usado de la Semana:
Volkswagen 1.0 TSI
O Volkswagen 1.0 TSI, da família EA211, es un tricilíndrico turbo que ya está en el mercado desde hace más de una década. Con potencias entre 90 cv y 116 cv, destaca por su eficiencia, buena disponibilidad a revoluciones bajas y medias y por un nivel de refinamiento bastante convincente para un tricilíndrico.
En modelos como el Polo, Golf, Ibiza, León o Octavia, logra combinar prestaciones perfectamente aceptables con consumos bajos, aunque en coches más grandes se nota más su cilindrada reducida cuando van cargados o en autopista. Encuentra autos usados con este motor en este enlace.
En términos de fiabilidad, tiene una reputación globalmente muy positiva. No se ha asociado a problemas crónicos graves y existen incluso testimonios de unidades que superaron los 500 000 km, incluyendo coches usados como taxis. Son casos extremos, naturalmente, pero demuestran que un pequeño tres cilindros turbo no tiene necesariamente una vida corta. Incluso en Brasil, donde los combustibles tienen una calidad inferior a la europea, estos motores han sobrevivido con distinción.
Pero como cualquier motor moderno, exige un mantenimiento cuidadoso. Conviene verificar el historial de cambios de aceite, posibles pérdidas de líquido de refrigeración, fallas de ignición y el estado del turbo y sus actuadores en las unidades con kilometraje más alto.
En general, es un motor económico, suficientemente potente y comprobadamente robusto. Tanto así que, muchos años después de su lanzamiento, el 1.0 TSI sigue siendo utilizado por el Grupo Volkswagen.
Toyota 1.0 VVT-i
Pocos motores de tres cilindros han construido una reputación de fiabilidad tan buena como el 1KR-FE. Desarrollado por Daihatsu para Toyota, este mil de 998 cm³ atmosférico debutó en 2004 y apuesta por una receta relativamente simple: bloque y tapa de aluminio, cuatro válvulas por cilindro, distribución por cadena y variación de las válvulas VVT-i. Nada de turbo, nada de soluciones exóticas y en las versiones más comunes solo inyección indirecta.
Con 68 cv en las primeras versiones y 72 cv en las más recientes, nunca pretendió impresionar por su rendimiento. El bajo peso de los coches donde fue instalado ayuda a disimular la potencia modesta y lo hace particularmente adecuado para la ciudad. Equipó varias generaciones del Toyota Aygo, pero también Yaris e iQ, además de los Citroën C1 y Peugeot 107/108. Encuentra en este enlace autos usados con este motor.
La ausencia de turbo significa menor complejidad mecánica, pero también poco torque: alrededor de 93 Nm. Por eso, para ganar velocidad o afrontar una subida es necesario recurrir a la caja. En autopista se vuelve más ruidoso y las limitaciones de un pequeño motor de un litro aspirado quedan evidentes. En ciudad sucede lo contrario: es progresivo, ligero en la respuesta y muy económico.
Por lo demás, la simplicidad mecánica es uno de los principales argumentos del 1KR-FE y ayuda a explicar su excelente reputación. Es un motor robusto, barato de mantener y capaz de acumular muchos kilómetros. Incluso a ritmo de carrera. Eso es, carrera. Razão Automóvel tuvo un Citroën C1 que hizo tres carreras de 24 horas a fondo sin ningún tipo de avería. Después de eso hizo otras tres carreras de 6 y 12 horas.
Y hay otro dato que dice mucho sobre esta mecánica: el 1KR-FE estuvo activo por más de 20 años. Solo recientemente, debido a las normas de emisiones, es que Toyota lo retiró. Es difícil encontrar un motor tan confiable y económico de mantener como este.
FIAT 1.0 FireFly GSE
O FireFly, também conhecido internamente como GSE (Global Small Engine), es la familia de pequeños motores que FIAT desarrolló para reemplazar progresivamente a los antiguos FIRE. En el caso del 1.0, hablamos de un tres cilindros de 999 cm³ que existe tanto en versiones atmosféricas como turbo, aunque técnicamente existen diferencias importantes entre ellas.
En Europa, el 1.0 FireFly atmosférico se dio a conocer principalmente por los 70 cv y 92 Nm y por la asociación al sistema mild hybrid de 12 V utilizado en el FIAT 500 y Panda. Es un motor relativamente simple, sin turbo y con inyección indirecta. Los 70 cv no impresionan, pero tampoco decepcionan cuando deben mover automóviles pequeños y ligeros.
En la ciudad se siente especialmente a gusto, con una respuesta progresiva y consumos bajos. Fuera de ella, los modestos 92 Nm obligan a recurrir bastante a la caja y a subir de revoluciones para ganar velocidad, haciendo también más evidente el sonido característico de los tres cilindros. En este enlace encontrarás algunos autos usados con este motor.
El 1.0 FireFly Turbo, también conocido como 1.0 T3, es bastante diferente. Con turbo e inyección directa, llegó a 120 cv y 190 Nm en Europa y a 130 cv y 200 Nm en América Latina. El aumento de par transforma la experiencia de manejo: responde mejor a bajas revoluciones, acelera con muchísima más facilidad y se adapta mejor a modelos más grandes, como FIAT 500X, Tipo o Jeep Renegade.
En cuanto a fiabilidad, la familia FireFly tiene, en general, una reputación razonable, pero es importante no tratar todas las versiones como si fueran mecánicamente iguales. Conviene estar atento a consumos anómalos de aceite, fugas y al estado del sistema de distribución, especialmente en ejemplares con mantenimiento poco documentado. Como siempre en un pequeño motor turbo, respetar los intervalos y la especificación correcta del aceite es particularmente importante.
Hyundai/Kia 1.0 T-GDi Kappa
El 1.0 T-GDi de la familia Kappa llegó a Europa a mediados de la década pasada y rápidamente se extendió por las gamas de Hyundai y Kia. Con 998 cm³, turbo e inyección directa, encontramos versiones entre 100 cv y 120 cv y hasta 172 Nm, algunas de ellas asociadas a sistemas mild hybrid de 48 V.
Se utilizó en modelos como Hyundai i10, i20, i30, Bayon y Kauai, además de los Kia Picanto, Rio, Ceed, Stonic y XCeed — sigue este enlace para descubrir algunos modelos usados con este motor. Y su carrera aún no terminó: también encontramos una evolución de este 1.0 T-GDi en el nuevo Kia K4.
Al volante es un motor agradable y suficientemente disponible a baja rotación para no obligar a recurrir constantemente a la caja. Los 100 cv o 120 cv llegan perfectamente para un uso cotidiano, aunque tiene una característica no tan positiva: cuando se le exige, tiende a consumir más que los motores de la competencia.
La fiabilidad se ha mostrado globalmente buena y no hay un problema grave y transversal que haya marcado la carrera de este motor. Hay registros de acumulación de depósitos en las válvulas de admisión, inherentes al uso de inyección directa, además de casos puntuales relacionados con encendido y turbo. En general, sin embargo, más de una década de uso ayudó al 1.0 T-GDi a construir una buena reputación.
BMW 1.5 Turbo B38
El motor BMW B38 demuestra que los tres cilindros no tienen por qué quedarse limitados a las cilindradas más bajas. Este BMW de 1499 cm³ pertenece a la familia modular de motores de la marca, basada en cilindros/módulos de aproximadamente 500 cm³ y de la que también forman parte los B48 de cuatro cilindros y el B58 de seis.
Lanzado en 2013, el B38 continúa en producción y en uso. A lo largo de su carrera ha equipado modelos como BMW Serie 1, Serie 2, Serie 3, X1 y X2, además de varios MINI. Dependiendo de la versión, presenta differentes niveles de potencia, pero el caso más extremo fue el BMW i8, donde una versión profundamente modificada de este tres cilindros llegó a 231 cv — unos impresionantes 154 cv/l.
Na estrada, os 1,5 litros fazem diferença. Há mais binário e uma resposta mais cheia desde baixas rotações do que nos pequenos mil de três cilindros, permitindo acelerar e recuperar velocidade sem recorrer constantemente à caixa. O funcionamento também é bastante refinado para um tricilíndrico, ajudado por um veio de equilíbrio, embora a sonoridade característica apareça quando se sobe de rotação. Descubra alguns carros usados com este motor neste link.
A fiabilidade é geralmente boa, mas há um ponto particularmente importante nas primeiras unidades: o apoio axial da cambota, sobretudo nos carros com caixa manual. Este componente controla o movimento longitudinal da cambota e suporta as forças geradas pelo acionamento da embraiagem. Uma folga axial excessiva pode provocar avarias e danos importantes. É um problema a ter em atenção nos primeiros B38, mas não define a carreira de um motor que, mais de uma década depois, continua em produção.
Volkswagen 1.4 TDI PD
Si hay un motor de tres cilindros que no necesita presentaciones, es el 1.4 TDI PD del Grupo Volkswagen. Durante los años 2000 equipó a millones de utilitarios europeos y se hizo famoso por su ruido característico, consumos muy bajos y capacidad para acumular kilómetros.
Con 1422 cm³, bloque de hierro y inyección directa mediante el sistema Pumpe-Düse (inyector-bomba), puede verse, de forma simplificada, como un pariente cercano del célebre 1.9 TDI PD con un cilindro menos. Existió en varias versiones, con potencias entre 70 cv y 90 cv, y equipó modelos como Volkswagen Polo, Lupo, Audi A2, SEAT Ibiza y Škoda Fabia. Aquí encuentras algunos autos usados con este famoso motor.
La refinación nunca fue su fuerte. Su rendimiento es áspero, las vibraciones se hacen sentir y el sonido del diésel de tres cilindros es imposible de confundir. En compensación, tiene bastante par a baja velocidad y consigue consumos excelentes. En un Polo, Ibiza o Fabia, valores reales por debajo de 5,0 l/100 km son perfectamente posibles sin grandes cuidados.
También se ganó una reputación de robustez, aunque está lejos de ser indestructible. El sistema de inyección-bomba exige el uso de aceite con la especificación correcta, debido a la alta carga ejercida por el eje de excéntricos. En las versiones más recientes equipadas con DPF, el uso frecuente en recorridos cortos puede traer problemas de regeneración.
No es el tres cilindros más suave, poderoso o sofisticado de esta lista. Es exactamente lo contrario. Pero pocos representan tan bien una época en la que un pequeño Diesel tenía una misión muy simple: gastar poco y durar mucho.
Toyota 1.6 Turbo G16E-GTS
Terminaríamos esta lista con otro motor de Toyota y con un tres cilindros capaz de dejar por los suelos un montón de prejuicios asociados a este tipo de motorización. Es el más cercano a lo que un motor de producción de tres cilindros puede estar de la competencia.
El 1.6 turbo G16E-GTS de Toyota llegó a 261 cv en el primer GR Yaris europeo, luego subió a 280 cv y alcanza los 300 cv en el GR Corolla, convirtiéndose en uno de los motores de tres cilindros más potentes alguna vez producidos en serie. No hay muchos, pero aquí encuentras algunos GR Yaris usados.
En la generación del GR Yaris actualmente vendido en Portugal, desarrolla 280 cv y 390 Nm, enviados a las cuatro ruedas a través del sistema GR-FOUR. Es naturalmente un motor mucho más complejo y especializado que los restantes de esta lista, pero la fiabilidad ha estado a la altura de los pergaminos de la marca.
No es barato, pero es también la excepción perfecta para esta lista: tres cilindros no significan necesariamente poca potencia, vibraciones o falta de robustez. Al contrario. Con la tecnología adecuada, pueden incluso estar en la base de un verdadero coche deportivo.
