El Volkswagen T-Roc Hybrid tiene su precio agravado por la fiscalidad “à la portuguesa”. Es una pena, porque tiene méritos, incluso con algunas desventajas.
El T-Roc es uno de los Volkswagen con mayor éxito comercial en la actualidad, lo que son buenas noticias para la marca alemana, que enfrenta la crisis financiera más grave de su historia.
Desde el lanzamiento de la primera generación, en 2017, se han vendido ya más de dos millones de unidades del SUV compacto fabricado en Palmela, Portugal. Ahora, para reforzar ese camino de éxito, Volkswagen equipó al T-Roc con una motorización inédita.
Hablamos de una motorización híbrida no plug-in, es decir, que no necesita conectarse a la toma para cargarse. Tecnología que ya se utiliza desde hace décadas por marcas como Toyota o Honda, pero que solo ahora llega a Volkswagen.
La nueva motorización promete consumos más bajos e incluso permite recorrer distancias muy limitadas en modo de propulsión exclusivamente eléctrica, quedando el motor de cuatro cilindros 1,5 litros a gasolina apagado. Es hora de poner a prueba la nueva motorización.
Tres motores, un enfoque: ahorrar
En este primer contacto pudimos conducir la versión híbrida de 170 cv, la más potente. Hay otra, de 136 cv. Ambas están formadas por un motor de gasolina de 1,5 litros, dos motores eléctricos (uno funciona como generador y el otro para propulsión) y una batería con una capacidad bruta de 1,6 kWh, más del doble de la capacidad de la batería del sistema mild hybrid del eTSI.
Dependiendo de las condiciones de conducción, el sistema híbrido puede operar de diversas formas:
- Modo eléctrico: utilizado principalmente a baja velocidad, permite circular sin recurrir al motor de combustión;
- Funcionamiento en serie: el motor de gasolina funciona desacoplado de las ruedas, sirviendo solo para generar electricidad. Aquí se destaca la poca ruido producido, a diferencia de lo que sucede con algunos rivales;
- Funcionamiento en paralelo: a partir de los 60 km/h, el motor de gasolina es el principal responsable de la propulsión del vehículo, mientras el motor eléctrico apoya cuando es necesario, como en aceleraciones más fuertes.
Además, están disponibles tres modos de conducción: Eco, Comfort y Sport. En modo Eco, la potencia se reduce al 70% del total.
Más suave que nunca
La principal diferencia en la conducción del T-Roc Hybrid resulta precisamente del protagonismo que se da a la propulsión eléctrica. Ya sea en distancias cortas, o en el fuerte apoyo a las aceleraciones, el motor eléctrico con potencia máxima de 125 kW (170 cv) mejora siempre la suavidad y la prontitud de las recuperaciones de velocidad.
Además, dejó de existir una caja de cambios tradicional y ahora la transmisión del par a las ruedas se realiza mediante una transmisión automática de una sola velocidad cuyo selector se encuentra a la derecha de la columna de dirección.
Este hecho permitió prescindir de las paletas usadas para subir o bajar de relación, pero habría sido buena idea mantenerlas para variar la intensidad de la desaceleración regenerativa. En su lugar, solo las podemos ajustar seleccionando la posición “B” en el selector de la transmisión o cuando pasamos al modo Sport y éste se intensifica.
El T-Roc Hybrid pesa 115 kg más que el eTSI y, a pesar de ser más potente, su velocidad máxima es de 180 km/h, lejos de los 212 km/h del eTSI de 150 cv. Esta limitación electrónica surge con el objetivo de no gastar la batería demasiado rápido. En contrapartida, la aceleración de 0 a 100 km/h desciende de 8,9 s a 8,5 s.
Al volante, la dirección es muy directa (2,2 vueltas de volante entre topes) y razonablemente precisa, pero bastante ligera en los modos de conducción Eco y Comfort y con un peso más adecuado en el modo Sport.
En carreteras con una sucesión de curvas, ni vale la pena pensar en conducir en algún modo que no sea Sport, porque casi no se siente la carretera, aunque en maniobras de estacionamiento pueda ser más agradable ese peso ligero de la dirección.
Los frenos, por el contrario, convencen por el tacto lineal e inmediato del pedal. De igual manera, la suspensión merece ser elogiada por su buen equilibrio entre estabilidad y confort cuando aceleramos un poco el ritmo en rutas sinuosas, en parte mérito de la suspensión trasera independiente más sofisticada.
Pero hay una excepción: cuando pasamos por topes grandes a veces se siente un fuerte impacto en la suspensión en la versión pasiva, algo que se suaviza en la versión con amortiguación electrónica variable (DCC), un opcional que equipaba la versión R-Line que conduje.
Quien no desee hacer la inversión adicional para este T-Roc más potente y aún tenga que asumir el costo extra del sistema de amortiguación variable, siempre puede mitigar esos impactos más fuertes en la suspensión con llantas un poco más pequeñas.
Consumo real cercano a lo anunciado
Cuando probé el nuevo T-Roc en la versión eTSI (mild hybrid) de 116 cv, concluí el tramo de 127 km con un consumo medio de 7,2 l/100 km, por encima de los 5,5 l/100 km anunciados por la marca alemana. A pesar de la discrepancia, es el resultado natural dadas las velocidades de conducción más rápidas que suelen imponerse en pruebas de este tipo.
Ahora, con este T-Roc con una máquina eléctrica más potente e interventiva, en un recorrido mixto de ciudad, carreteras nacionales y autopista en el sur de Francia, terminé los 154 km del trayecto con un promedio de 5,8 l/100 km.
Prácticamente un litro y medio menos, aunque 0,8 litros por encima del valor oficial. Aun así, es un promedio que debe considerarse bajo para un SUV que pesa 1,6 toneladas.
Agradable, pero con margen para mejorar
En el habitáculo, poco o nada cambió. Como ya había destacado antes, a diferencia del antecesor, la estructura del tablero pasó a ser más rígida, aunque suavizada con una fina película de material agradable al tacto (tela o cuero sintético).
En sentido inverso, es agradable encontrar algunos cuidados poco comunes en el segmento, como el fondo afelpado de las bolsas de las puertas delanteras y traseras o la fina goma que cubre el compartimento central. Lástima que el presupuesto para estos «lujos» no haya llegado al portaguantes, cuyo interior quedó sin revestimiento.
La electrificación adicional no quitó espacio a los pasajeros de la segunda fila, que es amplio, incluso para un pasajero de 1,80 m. Pero no podemos decir lo mismo del maletero.
No hay vuelta atrás: la electrificación «se llevó la factura» como es habitual. En esta versión híbrida, el T-Roc pierde el vano subterráneo del maletero porque ahí se instalan componentes del sistema híbrido, lo que significa que su volumen desciende de 475 litros a 340 litros.
A bordo del T-Roc, destacan la reciente generación de infoentretenimiento que puede tener pantallas de 10,3″ o 12,9” y gráficos evolucionados y rápidos.
Y casi todo lo llevó la fiscalidad
El nuevo Volkswagen T-Roc Hybrid tiene argumentos para triunfar en Portugal, pero se topa con un obstáculo difícil de superar: el precio.
Cuesta alrededor de 3,000 euros más que las versiones eTSI con equipamiento equivalente, con precios que comienzan en 39,121 euros para la versión Life de 136 cv. El T-Roc Hybrid R-Line de 170 cv que conducí es bastante más caro: el precio arranca en 47,515 euros.
A diferencia de los híbridos plug-in, la fiscalidad portuguesa no concede ningún beneficio a los híbridos que no necesitan enchufarse a la toma, aunque también reducen las emisiones respecto a los modelos equivalentes solo de combustión o mild hybrid.
Hechas las cuentas, se requieren más de 100,000 kilómetros para recuperar la inversión inicial frente al eTSI, que deberá seguir siendo la versión más buscada en Portugal.
Especificaciones Técnicas
| Volkswagen T-Roc Hybrid 170 cv | |
|---|---|
| Motorización | |
| Rendimiento total | 170 cv / 310 Nm |
| Motor a gasolina | |
| Arquitectura | 4 cilindros en línea, transversal delantero |
| Distribución | 2 a.c.c. / 16 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa / turbo |
| Cilindrada | 1498 cm³ |
| Potencia | 150 cv |
| Par | 250 Nm entre 1750-4000 rpm |
| Motor eléctrico | |
| Potencia | 125 kW / 170 cv |
| Par | 310 Nm |
| Batería | |
| Química | Iones de litio |
| Capacidad | 1,6 kWh |
| Transmisión | |
| Tracción | Delantera |
| Caja de velocidades | Automática, 1 velocidad |
| Chasis | |
| Suspensión delantera | Independiente, McPherson |
| Suspensión trasera | Independiente, Multilink |
| Frenos (del/tras) | Discos ventilados / Discos |
| Dirección / Radio de giro | Asistencia eléctrica / 11,1 m |
| Número de vueltas al volante | 2,2 |
| Dimensiones y capacidades | |
| Longitud / Anchura / Altura | 4372 mm / 1828 mm / 1573 mm |
| Distancia entre ejes | 2629 mm |
| Capacidad de maletero | 340-1212 litros |
| Capacidad del depósito | 40 litros |
| Peso en vacío | 1589 kg |
| Neumáticos | 225/45 R19 |
| Rendimiento y consumos | |
| Velocidad máxima | 180 km/h |
| Aceleración (0-100 km/h) | 8,5s |
| Consumo mixto | 5,0 l/100 km |
| Emisiones de CO₂ | 115 g/km |
