Hicimos una especie de prueba de resistencia al coche eléctrico más pequeño de CUPRA. Y no le facilité las cosas en absoluto.
Ocho años fue lo que bastó para que CUPRA, a mi parecer, se convirtiera en una de las marcas más interesantes del Grupo Volkswagen. El Formentor fue decisivo en ese recorrido, al convertirse en el primer modelo independiente desarrollado específicamente para la marca española.
El Raval continúa ahora ese camino. Es el CUPRA más compacto y asequible de la historia y fue también el primero de los nuevos eléctricos compactos del Grupo Volkswagen en ser revelado. Se distingue de sus primos por una imagen más deportiva y por una puesta a punto más atlética que se revela especialmente cuando las curvas aprietan.
Y tuve 1.025 kilómetros para confirmarlo. Lo conduje en ciudad, carreteras nacionales y, sobre todo, autopista —aquí solo fueron alrededor de 880 kilómetros—, con cuatro personas a bordo y el maletero cargado.
Una especie de prueba de resistencia a aquello que sigue siendo señalado como una de las mayores limitaciones de los automóviles eléctricos: los viajes largos. Y fue precisamente aquí donde la batería de 52 kWh me sorprendió más.
Después de esta experiencia, quedé aún más convencido de que baterías cada vez mayores no siempre tienen sentido. Proporcionan más autonomía, es cierto, pero también añaden peso y encarecen el producto.
Pero antes de hablar de consumos, recargas y autonomía, comencemos por lo básico. Y, como se trata de un CUPRA, es imposible no empezar por la imagen.
Y no, no son solo mis 23 años ni mi gusto por proponer un aspecto más deportivo los que hablan. El Raval tiene una imagen que puede no agradar a todos, pero cumple exactamente con lo que se espera de un CUPRA: no es simplemente otro más.
En los asientos traseros, las críticas fueron otras: falta un apoyabrazos, la visibilidad hacia el frente está condicionada por los asientos deportivos delanteros y la pisada de las piernas podría ser más generosa. En contrapartida, el espacio disponible, las salidas de ventilación traseras y los puertos USB-C fueron ampliamente elogiados.
Y luego está el maletero. Sus 441 litros de capacidad resultaron más que suficientes para un fin de semana fuera con cuatro personas. Incluso sobró espacio.
Un eléctrico que nos hace sonreír
Ya tras el volante, el Raval empieza por arrancar una sonrisa incluso antes de ponernos en marcha. Las columnas emiten una especie de sonido espacial que, si lo analizamos con lógica, es una tontería. Pero funciona y tiene su gracia. Cada vez que lo escuchaba, no podía evitar sonreír.
Lo más importante es lo que ocurre al conducir. La dirección es directa sin ser excesivamente asistida y el pedal del freno también merece elogios: tiene un tacto firme, que aprecio especialmente, y es fácil dosificar, a pesar de que la regeneración eléctrica toma protagonismo en una primera fase.
La suspensión es firme y logra mantener un compromiso aceptable con el confort, aunque los pisos más deteriorados hacen recordar que esta unidad calza llantas más grandes, de 19”. Los asientos deportivos ayudan, con ajuste eléctrico, soporte lumbar adjustable y un soporte lateral generoso.
Y cuando las curvas aprietan?
Con cinco modos de conducción a nuestra disposición —Range, Comfort, Performance, CUPRA e Individual— fueron, sobre todo, los dos primeros los que más utilicé. El Range me acompañó en la mayoría de los kilómetros en autopista, mientras que el Comfort era la elección habitual en ciudad.
Aun así, las diferencias entre ambos no son tan evidentes como sugieren sus nombres. El modo Range entrega los 211 CV y 290 Nm de forma un poco más progresiva, pero nunca noté falta de potencia, incluso con el coche cargado.
Es cuando la carretera se vuelve sinuosa cuando el Raval muestra realmente de qué está hecho. Con los modos Performance o CUPRA seleccionados, la dirección gana peso, la regeneración se vuelve más intensa y la respuesta del acelerador es más inmediata, invitándonos a explorar lo que este pequeño eléctrico tiene para ofrecer.
Los 155 kW (211 CV) son más que suficientes para hacerlo divertido, pero hay una limitación: todo el par se envía al eje delantero. En superficies menos favorables, las pérdidas de tracción aparecen con facilidad, obligando al control de tracción a entrar en juego.
Aun así, es uno de los eléctricos de su clase que más ganas da de explorar en las curvas. Y es que, en esta versión, el diferencial autoblocante electrónico ayuda a controlar la distribución de par entre las ruedas delanteras y a encontrar tracción al salir de las curvas.
La batería montada en el piso también contribuye. Además de bajar el centro de gravedad, ayuda a garantizar una postura más estable en las curvas y permite adoptar ritmos que no esperaba de un modelo con estas características. Si los más de 200 CV no desentonarían en un pequeño deportivo a gasolina, no debemos olvidar que el Raval pesa más de 1.600 kg.
¿Necesitamos una batería mayor de 52 kWh?
Los argumentos del Raval no terminan en la diversión al volante. Su eficiencia es una de las mayores sorpresas de esta prueba.
La unidad probada montaba la batería más grande de la gama, 52 kWh útiles, y anunciaba cerca de 445 km de autonomía combinada en ciclo WLTP. Antes de salir, me parecía una solución mucho más adecuada para la ciudad que para un viaje de estas dimensiones. El Raval me demostró lo contrario.
En la autopista, la autonomía real disminuye, naturalmente. Pero eso no transforma un viaje largo en una sucesión de recargas. En uno de los tramos, con más de 400 km, el sistema de navegación preveía solo una parada para recargar. Y de solo ocho minutos.
Da para ir al baño, tomar un café y volver al coche. Y el Raval ni siquiera pertenece al grupo de eléctricos que cargan más rápido: admite hasta 105 kW en corriente continua (DC).
Con cuatro personas a bordo, el aire acondicionado encendido y velocidades de autopista, los consumos oscilaron entre 14 kWh/100 km y 17 kWh/100 km. En ciudad es posible bajar a alrededor de 11 kWh/100 km, cifra que permite incluso superar los 440 km de autonomía anunciados.
Después de 1025 kilómetros, 880 de ellos en autopista, terminé la prueba con un promedio de 14,6 kWh/100 km. Un resultado particularmente bueno cuando el consumo oficial anunciado es de 13,6 kWh/100 km.
Al final, llegué a una conclusión: una batería mayor no siempre significa una experiencia mejor.
En un coche eficiente y con una carga suficientemente rápida —la red sigue creciendo—, añadir decenas de kWh podría no compensar. Traemos más peso y pagamos más por una capacidad que probablemente usaremos de forma esporádica.
Partí de este viaje con algunas reservas. Llegué al final sin sentir que los 52 kWh fueran una limitación.
El precio lo pierde todo
El verdadero “acertijo” aparece cuando miramos la lista de precios. El CUPRA Raval forma parte de la nueva ofensiva de eléctricos asequibles del Grupo Volkswagen, pero los 29.000 euros de la versión de entrada quedan pronto atrás a medida que subimos en la gama.
La unidad de prueba, en la versión de lanzamiento Dynamic Plus, supera los 42.000 euros. Y es aquí donde, a mi entender, el Raval empieza a perder mucho de su encanto. Por poco más de 40 mil euros, por ejemplo, ya podemos entrar en un CUPRA Born, más grande, más potente y con más autonomía.
Como si fuera poco, esta unidad venía con la pintura Iridescent Plasma con techo negro, que añade 1400 euros, y un cable de carga Modo 3 por otros 150 euros. Resultado final: 44.072 euros. Es un precio difícil de ignorar en un coche de este segmento, especialmente cuando el Raval comparte plataforma, baterías y motores eléctricos con propuestas más asequibles del propio Grupo Volkswagen.
Y termina siendo ese precio, no los 52 kWh de la batería, la mayor limitación del pequeño CUPRA. Porque en casi todo lo demás el Raval demostró, a lo largo de estos 1025 kilómetros, que sabe hacer mucho más que dar vueltas por la ciudad.
