Durante décadas se discutió dónde debería nacer el nuevo aeropuerto de Lisboa. Ahora que el futuro de la aviación en la capital parece por fin definido, vale la pena recordar una realidad que hoy parece casi imposible: hubo una época en la que Lisboa tenía dos aeropuertos.
Uno de ellos continúa en funcionamiento y hoy lo conocemos como Aeropuerto Humberto Delgado. El otro desapareció casi por completo y se encontraba donde hoy se ubican la Marina del Parque das Nações y el Oceanario de Lisboa.
<!-- incontent pub -->Fue allí, en la Doca dos Olivais, donde atracaron algunos de los hidroaviones más grandes del mundo, al servicio de las conexiones entre Nueva York y otras ciudades del otro lado del Atlántico, para Lisboa y otras ciudades europeas. Sí, el río Tajo ya fue una pista.
Cuando el Tajo era una pista
La historia empezó ya en la década de los 30, hace casi 100 años. El Gobierno decidió sustituir el Campo Internacional de Aterrizaje de Alverca por dos nuevas infraestructuras más cercanas al centro de Lisboa: el Aeropuerto Terrestre de Portela (hoy Humberto Delgado) y el Aeropuerto Marítimo de Cabo Ruivo.
Mientras Portela recibiría a los aviones convencionales, Cabo Ruivo quedaría reservado a los grandes hidroaviones que aseguraban las conexiones transatlánticas. En una época en la que los aviones terrestres todavía tenían autonomía limitada, la posibilidad de utilizar ríos, lagos y bahías como pistas hacía que los hidroaviones fueran particularmente adecuados para los viajes de largo recorrido.
La Pan American World Airways instaló una base provisional en Cabo Ruivo en 1938. Al año siguiente, el 29 de junio de 1939, un Boeing 314 Clipper completó allí una de las primeras conexiones comerciales regulares de pasajeros entre los Estados Unidos y Europa.
La apertura del Aeropuerto de Portela, el 15 de octubre de 1942, llevó al Estado portugués a ampliar y transformar la base creada por Pan Am. El Aeropuerto Marítimo de Cabo Ruivo quedó concluido en 1943, equipado con seis atraques, muelles, talleres y planos inclinados que permitían sacar los hidroaviones del agua. Tenía todo para funcionar como un aeropuerto internacional.
Al mismo tiempo, toda la frente ribereña fue reorganizada y se construyó una nueva avenida para conectar los dos aeropuertos. Llamaba Avenida Entre Aeropuertos. Hoy se la conoce como Avenida de Berlín, nombre que adoptó en 1964.
Era por allí que circulaban pasajeros, equipaje, correo y mercancías. Quien llegaba en hidroavión seguía en automóvil hasta la Portela para continuar el viaje en un avión convencional. En sentido inverso, los pasajeros provenientes de otras ciudades europeas eran transportados hasta Cabo Ruivo para cruzar el Atlántico.
¿Por qué existían dos aeropuertos?
La explicación estaba en las limitaciones de la aviación de la época. Los grandes hidroaviones aseguraban las rutas de largo recorrido, mientras que los aviones terrestres que operaban en Portela hacían las conexiones más cortas dentro de Europa y para algunos destinos africanos.
El contexto internacional también ayudó a convertir Lisboa en un punto estratégico. Mientras Europa era consumida por la Segunda Guerra Mundial, Portugal se mantuvo neutral y la capital se convirtió en uno de los pocos puntos de contacto entre continentes.
Diplomáticos, empresarios, artistas, refugiados, miembros de la resistencia, espías y miles de pasajeros pasaron por la capital portuguesa en una época en la que cruzar el Atlántico dependía con frecuencia de los grandes hidroaviones.
El estuario del Tajo ofrecía buenas condiciones para estas operaciones y Cabo Ruivo se convirtió en una escala importante en las conexiones entre Europa, África y las Américas.
Fue la tecnología la que dictó el fin
Como muchas veces sucede en la historia de la movilidad, no fue una decisión política la que condenó el aeropuerto marítimo. Fue la evolución tecnológica.
A lo largo de la década de 50, los aviones terrestres se volvieron más rápidos, seguros y eficientes. También comenzaron a tener autonomía suficiente para atravesar el Atlántico sin depender del agua para despegar o aterrizar.
Al mismo tiempo, los aeropuertos terrestres crecieron y recibieron pistas más largas, capaces de albergar aviones cada vez más grandes. Lo que había sido la principal ventaja de los hidroaviones se transformó rápidamente en una limitación.
A finales de la década de los cincuenta, Cabo Ruivo dejó de recibir vuelos comerciales regulares. El Tajo dejó de servir como pista y Lisboa volvió a tener solo un aeropuerto.
Hoy, poco queda de la evidencia de que en ese lugar existió una de las puertas de entrada más importantes del país. Donde amarraban hidroaviones llegados del otro lado del Atlántico, ahora se levanta el Parque de las Naciones, con su marina, jardines, paseos ribereños y el Oceanario de Lisboa. Donde antes amarraban hidroaviones procedentes de Nueva York, ahora atracan embarcaciones de recreo.
Aun así, la historia no ha desaparecido por completo. Las antiguas rampas de la Doca dos Olivais, algunos muelles de atraque y la Avenida de Berlín nos recuerdan que Lisboa llegó a tener dos aeropuertos.
