Por un momento, olvidemos el elefante en la sala: la falta de una red de suministro de hidrógeno. Es un problema —o un «desafío», como ahora se dice—, pero hay que empezar por algún lado.
BMW y Toyota comenzaron por el lado del producto, con la esperanza de que los Estados europeos cumplan la AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), una regulación de la Unión Europea creada para impulsar la expansión de las estaciones de recarga eléctrica y suministro de hidrógeno en las carreteras europeas.
Esta alianza continúa trabajando en la pila de combustible (fuel-cell) para los automóviles. Una tecnología en la que el hidrógeno reacciona con el oxígeno para generar corriente eléctrica y alimentar motores eléctricos. Si les gustan los detalles pueden ver este video donde conduje un Toyota Mirai con matrícula portuguesa.
La tecnología ya existe. El desafío ahora es hacerla más compacta y viable desde el punto de vista industrial. Aquí es donde entra la nueva tecnología de la marca alemana. Se llama BMW Hydrogen Flat Storage y se parece a la batería de un coche eléctrico, tanto en dimensiones como en función, con la gran diferencia de que la energía aquí se almacena en forma de hidrógeno.
Com esta nova tecnologia, a BMW poderá ter resolvido dois problemas de uma só assentada: o packaging dos tanques de hidrogénio e a integração destas tecnologia nas linhas de produção. O primeiro será o novo BMW iX5 Hydrogen, cuja produção em série está prevista para 2028. A proposta da BMW é dar ao hidrogénio um lugar dentro da gama X5, ao lado das restantes motorizações.
Sete depósitos en el espacio de una batería
Os enormes tanques de hidrógeno que conhecíamos até agora foram substituídos por um sistema que reúne sete depósitos feitos num material compósito reforçado com fibra de carbono, ligados em paralelo e integrados numa estrutura metálica. Uma válvula principal controla o conjunto, que consegue guardar pelo menos 7 kg de hidrógeno a 700 bar.
É uma mudança importante para quem desenvolve o automóvel e para quem o utiliza. Os engenheiros ganham liberdade para integrar o armazenamento e o habitáculo deixou de ceder espaço aos depósitos. Como referimos, o primeiro candidato a receber esta tecnologia será o BMW iX5.
Os depósitos de alta pressão continuam, portanto, a existir. A novidade está nas suas dimensões e disposição: formam uma unidade plana, concebida para caber no espaço reservado à bateria de alta tensão Gen6 da BMW. Segundo a marca, esta integração permite preservar o espaço do habitáculo.
Para este conjunto, a BMW anuncia até 750 km de autonomia e abastecimentos em menos de cinco minutos. São ainda valores relativos a um veículo em desenvolvimento, sem dados definitivos de homologação WLTP.
La fábrica también gana
Resolvido o problema do packaging dos tanques de hidrogênio, o segundo problema que esta solução ajuda a resolver está nas linhas de produção. Uniformizar o espaço ocupado pelos sistemas de armazenamento de energia reduz as diferenças que a fábrica tem de acomodar entre versões 100% elétricas a bateria e a hidrogênio. A BMW aponta para menor complexidade técnica e menores custos de produção.
Esta integración tendrá otra consecuencia. Acercar aún más los costos de un coche eléctrico con baterías (EV) a los de un coche eléctrico con pila de hidrógeno (FCEV). Desde ese punto de vista, ya no queda mucho trabajo por hacer. Como ejemplo, en Portugal, un Toyota Mirai cuesta alrededor de 65 mil euros. Un precio muy cercano al de una berlina eléctrica equivalente.
Cuanto más desarrollo y capacidad de producción pueda compartirse con otras motorizaciones, menor será el esfuerzo necesario para colocar nuevos modelos a hidrógeno en el mercado. Además de Toyota y BMW, también Hyundai y Renault están desarrollando tecnologías basadas en esta energía.
