Cuando se habla de la industria automotriz española, los nombres que suelen aparecer casi siempre son la SEAT o, más recientemente, la CUPRA y las renacidas Ebro y Santana.
Pero hubo una época en la que España osó desafiar a Ferrari, Maserati y Jaguar en el terreno más exclusivo de la ingeniería automotriz. Lo hizo a través de Pegaso, una marca que, durante algunos años, se sentó a la misma mesa que algunos de los nombres más prestigiosos de la industria.
¿Lo más curioso? Pegaso nunca fue realmente un fabricante de automóviles deportivos. Su razón de existir eran los camiones.
La marca que nació para reconstruir un país
Pegaso surgió en 1946, integrada en ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones), una empresa estatal creada para aprovechar las antiguas instalaciones de Hispano-Suiza y devolver capacidad industrial al país en una España marcada por la Guerra Civil y la Segunda Guerra Mundial.
La prioridad era clara: fabricar camiones, autobuses y motores que respondieran a las necesidades de una economía en recuperación.
Todo cambió con la llegada de Wifredo Ricart. Después de varios años en Alfa Romeo, donde trabajó junto a Enzo Ferrari, no siempre en sintonía, el ingeniero español regresó a su país convencido de que un automóvil deportivo podría servir como demostración de las capacidades de la ingeniería nacional.
“¿Quién quiere un caballo al galope cuando puede tener un caballo que vuela?”
Wifredo Ricart
El proyecto parecía casi irrealista en un país todavía afectado por las dificultades económicas de la posguerra. Pero Ricart creía que la tecnología desarrollada para un automóvil excepcional acabaría por beneficiar a toda la industria.
En 1951 esa visión tomó forma con el lanzamiento del Pegaso Z-102.
Un laboratorio sobre ruedas
Ricart nunca encaró el Z-102 como un automóvil para producción en masa. Cada unidad era tratada como un ejercicio permanente de perfeccionamiento, privilegiando la ingeniería y la calidad por encima de la cantidad.
Prácticamente todos los componentes eran fabricados internamente por ENASA. Solo algunos elementos, como los frenos y parte del sistema de ignición Bosch, eran adquiridos a proveedores externos. Era un enfoque inusual para un fabricante cuya actividad principal seguía siendo la producción de vehículos pesados.
La sofisticación técnica impresionaba. El chasis de acero ofrecía una elevada rigidez torsional y soportaba un avanzado motor V8 de aluminio, con cuatro árboles de levas a la cabeza, lubricación por cárter seco y válvulas de escape refrigeradas con sodio líquido (solución utilizada en motores aeronáuticos). La caja manual de cinco velocidades estaba montada junto al eje trasero, en una configuración transaxle, para una distribución de masas más equilibrada.
A lo largo de la producción existieron tres variantes del V8: 2472 cm3, con 160 CV o 180 CV; 2816 cm3, con 200 CV o 260 CV; y 3178 cm3, con 210 CV o 280 CV en las versiones equipadas con compresor Roots.
En los ejemplares más ligeros, con una masa cercana a una tonelada, el resultado era una relación peso-potencia extraordinaria para principios de la década de 50.
El reconocimiento internacional llegó en 1953. En Jabbeke, Bélgica, un Z-102 Touring sobrealimentado, conducido por Celso Fernández, estableció varios récords internacionales.
En el kilómetro lanzado, registró una media de 243,079 km/h, superando el resultado previamente alcanzado por el Jaguar XK120. A partir de ese momento, el Pegaso pasó a ser presentado como el automóvil de producción más rápido del mundo.
Tan exclusivo como un Ferrari
La exclusividad del Z-102 no terminaba en la mecánica. Los primeros ejemplares utilizaron carrocerías diseñadas por Medardo Biolino, pero Ricart pronto se dio cuenta de que el verdadero potencial del automóvil pasaba por entregar el chasis a los mejores carroceros europeos.
La italiana Touring creó varias de las carrocerías más elegantes del Z-102, recurriendo a su método de construcción Superleggera. La francesa Saoutchik produjo algunas de las versiones más extravagantes, mientras que la española Serra firmó diferentes propuestas abiertas.
El resultado fue una diversidad rara. A pesar de compartir la misma base mecánica, difícilmente se encontraban dos Pegaso iguales. En total se produjeron solo 86 unidades entre 1951 y 1957.
El sucesor, denominado Z-103, buscaba simplificar la compleja receta del Z-102 mediante un V8 de arquitectura más convencional. El proyecto apenas avanzó de la fase experimental y solo tres ejemplares llegaron a completarse, convirtiéndolo en uno de los automóviles más raros alguna vez construidos en España.
A pesar del prestigio logrado, la aventura era difícil de justificar. Cada automóvil exigía una inversión enorme en ingeniería y mano de obra especializada, mientras que los volúmenes de producción eran prácticamente simbólicos.
El Z-102 nunca fue concebido para generar lucro. Su misión era demostrar que la ingeniería española podía competir con los mejores fabricantes europeos. En ese aspecto, fue un éxito.
La innovación cambió de rumbo
El fin de los deportivos no significó el fin de la audacia técnica de Pegaso. La misma voluntad de experimentar nuevas soluciones se trasladó simplemente a los vehículos pesados.
Uno de los ejemplos más marcados fue el Pegaso Z-207, conocido como Barajas por la ubicación de la fábrica donde se producía, en las afueras de Madrid. Presentado en 1954, era uno de los camiones más avanzados de su tiempo. Equipado con un motor diésel V6 de inyección directa, bloque de aleación ligera y suspensión delantera independiente, era capaz de transportar entre cinco y seis toneladas a velocidades de hasta 90 km/h.
Pero la innovación era enemiga de las finanzas. La ingeniería estaba muy por delante de la realidad del mercado: era un camión caro, complejo y difícil de reparar en una época en que la mayoría de los talleres no contaba con medios para lidiar con soluciones tan avanzadas.
Pocos años después apareció el Comet, desarrollado en colaboración con la británica Leyland. Era un camión más racional, simple y económico de producir, privilegiando la robustez y la facilidad de mantenimiento. El resultado fue exitoso. El Comet se convirtió en un éxito comercial y ayudó a consolidar la reputación de Pegaso.
La década de los 80 trajo el Pegaso Troner. Lanzado en 1987, volvió a elevar la vara en los apartados de confort, aerodinámica y calidad de construcción, y hoy se recuerda como uno de los camiones más emblemáticos de la industria española.
La adquisición de ENASA por Iveco, en 1990, marcó el inicio de la desaparición gradual de Pegaso. En los años siguientes, el nombre español fue sustituido progresivamente por el de la empresa italiana.
Hoy, Pegaso continúa siendo recordada sobre todo por los camiones que ayudaron a modernizar el transporte por carretera en España.
Pero, durante algunos años, una marca creada para fabricar vehículos pesados mostró al mundo que también era capaz de producir algunos de los automóviles más sofisticados, rápidos y exclusivos de su época.
