Lanzada en 2012, desde entonces la Honda NC700, ya sea en la versión más aventurera “X” o deportiva “S”, ha consolidado su posición en el mercado como una propuesta robusta, económica y fácil de conducir, incluso para los novatos.
Pero antes de ganarse una fama basada en largos kilómetros de uso, la moto a la que algunos llaman “el Volkswagen Golf de las motocicletas” se hizo famosa por la idea de que su motor bicilíndrico de 670 cm3 era, literalmente, la mitad del motor de un Honda Jazz.
La idea se hizo tal dimensión que incluso hoy aparece repetida como hecho consumado. Pero si hay mitos que nacen en foros, charlas de café o en los comentarios de las redes sociales, este tuvo una mano de la propia marca.
El día en que Honda creó un mito
Fue durante la presentación internacional de la NC700 cuando nació este mito. El ingeniero jefe del proyecto, Soya Uchida, hizo una broma que terminaría persiguiendo a esta moto durante más de una década. Entre risas, dijo:
“Tomé una sierra y corté el motor del Jazz por la mitad, pero no funcionó muy bien y por eso tuvimos que hacer más trabajo en la NC700X.”
Soya Uchida, ingeniero jefe de la Honda NC700
La frase era obviamente humorística, pero cayó en terreno fértil. Y había, de hecho, razones para hacer tal comparación. Al fin y al cabo, Honda desarrolló el motor de la NC700 con una fuerte colaboración entre las divisiones de automóviles y motocicletas —se reunieron 1-2 veces al mes durante el desarrollo del proyecto—. Y se notaba de inmediato en las características del motor y en su uso.
Si bien, por norma, los motores de motos persiguen potencia específica y una gran capacidad de revoluciones, el motor de la NC700 era distinto. Los 62 Nm de torque aparecían temprano para una moto, justo a las 4.750 rpm, y los consumos eran bajos, con promedios prometidos de apenas 3,5 l/100 km. Y el redline (limitador) a 6.500 rpm dejaba frustrado a cualquier motero acostumbrado a subir de vueltas.
En la práctica, la NC700 entregaba su mejor rendimiento mucho antes de lo habitual en una moto japonesa. El motor tiraba con ganas desde bajas revoluciones, prescindía de reducciones constantes y parecía perfectamente cómodo trabajando entre las 2.500 rpm y las 5.000 rpm. Casi como un… diésel.
Las similitudes con el motor del Jazz dieron fuerza al mito
Las similitudes con los motores de automóviles no se limitaban al carácter del motor de la NC700. Para darle esas características, como tener más fuerza en bajas revoluciones, Honda optó, al igual que en el Jazz, por un motor subcuadrado, o sea, por un motor en el que el recorrido del cilindro es mayor que su diámetro.
La coincidencia no era casual. Soya Uchida no cortó literalmente el Jazz por la mitad para hacer la NC700, pero aprovechó algunos de sus componentes: las bielas (que conectan el pistón al cigüeñal) y los segmentos de pistón (que sellan la cámara de combustión) son exactamente los mismos. Basta buscar: la biela con la referencia 13210-RB0-000 y los segmentos de pistón con la referencia 13011-RB0-004 son comunes al Jazz y a la NC700.
Para poner punto final a la cuestión, no, el motor de la Honda NC700 no era literalmente la mitad del motor del Jazz. Pero el ingeniero jefe sí inspiró su diseño en partes del trabajo realizado.
Un motor para motocicletas
Dicho esto, el motor de la NC700 fue desarrollado específicamente para ser utilizado en motocicletas. Su arquitectura interna, cigüeñal a 270° (en lugar de los convencionales 180°), equilibrio dinámico, admisión, lubricación y entrega de potencia eran totalmente diferentes de las de un motor de automóvil de Honda.
Además, transformar literalmente la mitad de un cuatro cilindros en línea de un automóvil en un bicilíndrico para motocicleta sería mucho más complicado (y menos eficiente) que diseñar un motor nuevo aprovechando únicamente conceptos ya existentes.
Así, Honda hizo algo más inteligente. Tomó soluciones comprobadas de la división automotriz que tenían un mayor enfoque en la eficiencia de la combustión y la reducción de fricción. Y logró dotar a una moto de media cilindrada destinada al mundo real con consumos más bajos y una mayor durabilidad.
El tiempo terminó por darle la razón a Honda
Esta saludable «promiscuidad» entre las dos y las cuatro ruedas fue, inicialmente, objeto de muchas críticas: buena parte de la prensa decía que al motor le faltaba emoción. Era “demasiado racional”, “demasiado utilitaria” o “demasiado automovilística”. Para eso tampoco ayudaron las versiones con transmisión automática DCT (doble embrague), que la alejaban aún más del concepto tradicional de moto.
El tiempo terminó por darle la razón a Honda. La NC700 anticipó una era en la que la eficiencia, la facilidad y los bajos costos de uso se convirtieron en prioridades. A la sombra de estos argumentos, se convirtió en un éxito de ventas y un ejemplo de durabilidad, como lo demuestran las muchas unidades que aún circulan.
Su filosofía sigue viva en la NC750, su sucesora… esta vez sin ningún mito asociado a cortar motores de automóviles por la mitad.
Algo muy discutido, las inspecciones a motocicletas, fueron uno de los temas abordados en un podcast en el que hablamos sobre los cambios en las inspecciones periódicas. Aprovecha y escucha (también puedes ver) este episodio:
