Más espacio, botones físicos y consumos convincentes. El nuevo ID. Polo muestra a Volkswagen diferente de la que creó los primeros eléctricos ID.
Después de un tropiezo en la movilidad eléctrica, Volkswagen está volviendo a sus raíces. El primer Polo llegó al mercado hace medio siglo y ahora la marca sabe que su equivalente eléctrico tiene que funcionar.
Porque hay mucho más en juego que solo el ID. Polo. La misma base técnica sirve al CUPRA Raval y al Škoda Epiq y forman una nueva familia de eléctricos compactos y más asequibles con la que el Grupo Volkswagen quiere responder a una competencia asiática cada vez más fuerte. El mayor fabricante europeo no cederá su territorio sin luchar.
Duas baterias e quatro níveis de potência
O Volkswagen ID. Polo assenta sobre a nova plataforma MEB+ para este segmento e, ao contrário dos restantes modelos ID, tem tração dianteira. Já houve um elétrico mais pequeno na Volkswagen, o e-up!, mas é o primeiro ID deste segmento.
La batería, al estar las células integradas directamente en su estructura, permite reducir componentes, costos y peso. La versión más ligera del ID. Polo se queda en 1512 kg. No es poca cosa, pero es uno de los eléctricos de cuatro metros y para cinco personas más ligeros del mercado.
Hay dos baterías. La más pequeña, con química LFP (fosfato de hierro y litio), tiene 37 kWh de capacidad útil, admite hasta 90 kW (DC) y permite aproximadamente 331 km de autonomía.
La batería mayor utiliza la química NMC (níquel-manganeso-cobalto), tiene 52 kWh, admite hasta 130 kW (DC) y permite llegar a 454 km. En ambos casos, la carga de 10% a 80% tarda alrededor de 24 minutos.
También hay cuatro niveles de potencia. Los 85 kW (116 cv) y 99 kW (135 cv) quedan asociados a la batería LFP, mientras la versión de 155 kW (211 cv) que probamos y el ID. Polo GTI de 165 kW (226 cv) recurren a la batería NMC.
Más pequeño por fuera, pero más grande por dentro
El ID. Polo es dos centímetros más corto que el Polo de gasolina, pero es 6 cm más ancho y 8 cm más alto. La distancia entre ejes es 5 cm más larga, algo que se siente sobre todo en la segunda fila.
Aquí pueden viajar tres adultos, aunque dos es claramente la configuración más cómoda. Con mis 1,80 m, me quedan unos tres dedos hasta el techo y cuatro entre las rodillas y la espalda del asiento delantero.
Não existem saídas de ventilação diretas para a segunda fila, algo normal neste segmento, mas o piso é totalmente plano. Os bancos traseiros estão ainda ligeiramente mais altos do que os dianteiros, criando um agradável efeito de anfiteatro.
La maletería ofrece 441 litros (ampliables a 1240 litros con los asientos traseros abatidos), 90 litros más que la del Polo con motor de combustión, incluso superando los 381 litros de la del Golf, que es un coche mucho más grande. Debajo del capó delantero, sin embargo, no hay frunk, o maletero delantero.
Cambio para mejor
También es en el interior donde se aprecia mejor el cambio de filosofía de Volkswagen. Hay que elogiar la interesante combinación de mandos digitales y físicos, como la fila de botones de climatización debajo de la pantalla central. Desaparecen, así, los mandos táctiles que marcaron a los primeros ID y que nunca convencieron, agravado también por el hecho de no tener retroiluminación.
El volante multifuncional también es nuevo, con la parte superior e inferior achatadas.Entre la zona de carga del smartphone y el portavasos, el mando giratorio para el control del volumen de audio está al alcance fácil del conductor y del pasajero delantero. Pero este mando también puede cambiar de música o estación.
Los materiales son mayoritariamente duros, pero algunas superficies reciben recubrimientos en tela que suavizan el contacto. No hay recubrimientos suaves ni en las bolsas de las puertas ni en la guantera, pero los acabados son robustos y la impresión de solidez agrada.
Y hay equipamientos poco habituales en esta clase, como la función de masaje que puede especificarse para los asientos delanteros. Lo mismo se puede decir del nuevo tablero de instrumentos digital con una diagonal de 10,25″ con gráficos nítidos y de la pantalla táctil de 13″ del sistema de infoentretenimiento. El grafismo retro, disponible según la versión, refuerza la conexión del ID. Polo con el pasado.
Equilibrio por encima de todo
Tuve la oportunidad de conducir la versión de producción final, con 155 kW (211 cv) en la ciudad de Viena y alrededores. Y dio para confirmar que los ingenieros alemanes no exageraron en sus promesas.
La suspensión logra un buen compromiso entre estabilidad y confort. Incluso la unidad que probamos, equipada con llantas de 19″ y neumáticos 225/40 R19, mostró una afinación convincente. Las llantas más grandes y el perfil de neumático más bajo se notan en las irregularidades más pronunciadas, por lo que aconsejaría una llanta más pequeña y un perfil de neumático más alto. En contrapartida, impresiona la robustez del conjunto y la ausencia de ruidos parasites.
La dirección es suave, tal vez demasiado en modo Sport, pero permite percibir razonablemente bien el contacto de los neumáticos con la carretera y no transmite una sensación excesivamente artificial.
Cuando se exige más en una curva cerrada, las aceleraciones más fuertes inducen algo de subviraje, más que en el ID.3, beneficiado por la tracción trasera. Y esto a pesar de que el ID. Polo tiene una distribución de masas más equilibrada que la del Polo de combustión: 54:46 frente a 59:41.
Há trabalho a fazer nos modos de conducción
Hay dos detalles a mejorar en los modos de conducción, que son cuatro: Eco, Comfort, Sport e Individual. Si cambiamos de Eco a Sport manteniendo el acelerador pisado, la respuesta del motor no se altera de inmediato. Hay que levantar el pie y volver a acelerar. Volkswagen dice que así evita sorprender al conductor, pero en un automóvil de esta potencia no me parece una cuestión crítica.
No modo Sport o quando seleccionado no modo Individual, existe aún un sonido artificial de carácter deportivo hasta los 50 km/h. Pero en esta prueba, fue casi imperceptible.
También falta consistencia gráfica en la presentación de los modos. A veces siguen el gradiente normal, de izquierda a derecha; otras, el Eco aparece desde el lado derecho.
Existe modo de conducción de un solo pedal, bastando girar el selector de la transmisión, detrás del volante, a la posición “B”. Podemos hacer esa elección en la pantalla central, siendo además posible elegir una regeneración menos intensa, sin perder la capacidad de inmovilizar el vehículo.
Traba bien y consume poco
Otro punto fuerte del Volkswagen ID. Polo es la frenada. Todas las versiones están equipadas con frenos de disco en las cuatro ruedas, algo que no ocurría recientemente en todos los modelos ID de la marca.
Más importante es la utilización de un único módulo que integra el servofreno, el sistema hidráulico y la unidad de control electrónico del ABS y ESC. El resultado es una actuación del pedal de freno inmediata, lineal y fácil de modular, incluso en la transición entre frenado regenerativo e hidráulico.
Las aceleraciones y recuperaciones de velocidad también son de muy buen nivel. Los 155 kW (211 cv) y 290 Nm permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 s y las recuperaciones son igualmente rápidas. Los 175 km/h llegan y sobran para las demandas.
Más importante que las prestaciones fueron los consumos. Tras 148 km entre autopista, carreteras nacionales y zonas urbanas, el ID. Polo registró 14,6 kWh/100 km. Es un buen resultado, sobre todo porque conduje a ritmos más altos que los de un ciclo de homologación.
La autonomía real verificada confirmó esa buena media, con 51% de carga de batería restante que promete 197 kilómetros adicionales, lo que apunta a cerca de 400 km reales en estas condiciones.
Abaixo dos 25 mil euros, mas não este
El Volkswagen ID. Polo parte desde 24.702 euros, colocando la versión de entrada por debajo de la barrera psicológica de 25 mil euros.
Pero ese no es el precio de la unidad que conduje.
El ID. Polo con 155 kW (211 cv) y la batería mayor de 52 kWh es más de 10 mil euros más caro, empezando en 35.050 euros. Es una diferencia considerable y plantea preguntas sobre la competitividad del modelo, pero esta versión también juega en otra liga en términos de prestaciones.
El Renault 5 E-Tech Eléctrico, por ejemplo, con batería de 52 kWh es más barato, empezando en 31.247 euros. Pero la potencia se queda en 150 cv.
El CUPRA Raval, que comparte la base técnica con el ID. Polo, coincide en potencia y batería, pero se caracteriza por ser más deportivo, tanto en líneas como en conducción y dinámica. Pero es más caro. También ya lo hemos probado:
Veredicto
Especificaciones técnicas
| Volkswagen ID. Polo | |
|---|---|
| Motor | |
| Motor eléctrico | Motor eléctrico síncrono de imán permanente (PSM) |
| Potencia | 155 kW (211 cv) |
| Par | 290 Nm |
| Transmisión | |
| Atracción | Delantera |
| Caja de velocidades | 1 velocidad |
| Batería | |
| Tipo | Níquel, Manganeso y Cobalto (NMC) |
| Capacidad | 52 kWh útiles |
| Carga | |
| Pot. máxima en DC | Hasta 130 kW |
| Pot. máxima en AC | 11 kW |
| Tiempo 10% a 80% (DC) | 24 minutos |
| Chasis | |
| Suspensión | Del. Delantera: independiente tipo MacPherson; Trasera: eje de torsión. |
| Frenos | Delaneros: Discos ventilados; Traseros: Discos |
| Dirección | Asistida eléctricamente |
| Nº de vueltas | 2,65 |
| Diámetro de giro | 10,5 m |
| Coeficiente aerodinámico | 0,26 |
| Dimensiones y Capacidades | |
| Comp. x Anx. x Altx. | longitud: 4053 mm; ancho: 1816 mm; alto: 1530 mm |
| Distancia entre ejes | 2592 mm |
| Maletero | 441-1240 litros |
| Frunk | No tiene |
| Peso | 1576 kg |
| Neumáticos | 225/40 R19 (unidad ensayada) |
| Prestaciones y consumos | |
| Vel. máx. | 175 km/h |
| 0 a 100 km/h | 7,1 s |
| Consumo combinado (ciclo WLTP) |
13,3 kWh/100 km |
| Autonomía (ciclo WLTP) |
454 km |
| Emisiones CO2 | 0 |
