Introducción
Es la puerta de entrada al universo Ferrari, pero al volante el Amalfi no se siente como un Ferrari menor.
Es el Ferrari más asequible que se puede comprar nuevo. Una frase que, tratándose de un coche cuyo precio ronda los 340 mil euros en Portugal, exige cierta perspectiva. Pero ese es precisamente el papel del nuevo Amalfi: reemplazar al Roma como la puerta de entrada al universo Ferrari.
«Nuevo» tal vez sea una palabra que también deba usarse con cierta cautela. El Ferrari Amalfi mantiene la arquitectura, la distancia entre ejes y el V8 biturbo del Roma y, a pesar de que la carrocería tiene todos los paneles exteriores rediseñados, las proporciones y la silueta siguen siendo muy cercanas a las de su antecesor. Parece más una evolución profunda del Roma que un cambio de generación.
Esto no es necesariamente un problema. La base ya era muy buena y Ferrari se centró precisamente en los puntos donde había margen para mejorar: más potencia, electrónica de control más evolucionada, aerodinámica activa revisada y una interfaz interior que corrige algunas de las elecciones menos afortunadas de los últimos años.
Este es un GT seriamente deportivo que logra mantener una fórmula simple, pero ampliamente válida: un motor V8 biturbo en posición central delantera de 3,9 litros, una transmisión de doble embrague de ocho velocidades, el equilibrio típico de la tracción trasera y tecnología centrada en el conductor, que lo ayuda en su misión en lugar de entorpecerlo.
La gestión independiente de la velocidad del turbo para cada bancada de cilindros, las revoluciones más altas y la evolución de la gestión electrónica ayudan al motor a responder desde bajas revoluciones y a explotar mejor la capacidad máxima de sobrealimentación.
El cigüeñal plano y las conducciones de admisión de igual longitud del V8 también contribuyen a una respuesta precisa y a un sonido más profundo a medida que las revoluciones aumentan. Y cuando se mantiene la marcha engranada durante más tiempo, el Amalfi nos recompensa con una capacidad de aceleración y un rugido que se intensifican al acercarse a los límites.
Conforto razonable y todo bajo control
La puesta a punto del chasis impresiona desde el primer kilómetro. La dirección y los mandos principales generan sensaciones típicamente Ferrari: inmediatas, precisas, pero nunca frenéticas.
El Side Slip Control 6.1 integra varios de los sistemas de gestión dinámica del coche y ahora trabaja con un sensor 6D capaz de medir con mayor precisión los movimientos de la carrocería. La idea no es hacer que el Amalfi sea menos exigente, sino lograr que la electrónica intervenga de forma más previsible y, sobre todo, menos intrusiva.
En la práctica, funciona. El eje delantero se adapta rápidamente, el volante gana peso suavemente justo fuera del centro y, con el manettino en modos más permisivos, la parte trasera se muestra viva sin ser excesivamente agresiva.
También hay una nueva generación del ABS Evo y una evolución de los sistemas de control introducidos en los Ferrari más extremos de los últimos años. A esto se suman frenos brake-by-wire y una electrónica capaz de estimar más rápidamente el nivel de adherencia disponible.
Es demasiada tecnología, pero al volante casi no se nota. Y eso es probablemente el mayor elogio que se le puede hacer.
En el día a día, el modo Comfort, al circular sobre asfaltos menos lisos, sigue siendo un recurso fiable de Ferrari. La capacidad de elevar el morro también demuestra rápidamente su utilidad al enfrentar topes o pendientes menos compatibles con un Ferrari.
La aerodinámica sigue la misma filosofía. Las carenajes inferiores, el piso y el difusor controlan el flujo de aire sin añadir ruido visual, mientras el alerón trasero activo permanece prácticamente escondido cuando no es necesario.
Puede adoptar diferentes configuraciones según las condiciones de conducción y, en la posición de mayor carga, añade hasta 110 kg de apoyo aerodinámico a 250 km/h. El resultado es un coche que se mantiene firme y estable a medida que el ritmo aumenta, sin complicaciones estéticas.
Interior
El feliz regreso de los botones físicos
Por dentro, Ferrari resolvió una cuestión incómoda. El volante vuelve a usar botones físicos, incluyendo el de arranque en aluminio. Parece un detalle mínimo, pero tras las soluciones táctiles usadas en algunos de los Ferrari más recientes, es un cambio bienvenido.
No obliga a desviar tanta atención de la carretera y devuelve a los mandos una respuesta física que tiene sentido en un coche de este tipo.
La interfaz hombre-máquina sigue, sin embargo, siendo todavía muy digital. Hay un panel de instrumentos de 15,6″ para el conductor, una pantalla táctil central de 10,25″ y una tercera pantalla delante del pasajero de 8,8″. Apple CarPlay y Android Auto sin cables forman parte del equipamiento de serie.
La consola central en aluminio mecanizado aloja el cargador para el teléfono y algunos de los pocos interruptores que quedaron fuera del volante y de las pantallas.
Los materiales transmiten una sensación de lujo y el acabado es impecable. Solo se ofrece un tipo de asiento y apoyos laterales más pronunciados serían bienvenidos para quien lleva la vida con más intensidad, pero las funciones de calefacción, ventilación y masaje hacen más llevaderos los días largos.
En cuanto a los dos asientos traseros, conviene no hacerse ilusiones. Sirven mejor para maletas, abrigos o pasajeros muy pequeños. Este no es el coche para ir al Ikea.
Precio
Cuánto cuesta?
El Amalfi es la puerta de entrada a la gama Ferrari actual, pero “entrada” es un concepto relativo cuando hablamos de Maranello. El precio de entrada debería rondar los 340 mil euros antes de empezar a recorrer una lista de opcionales capaz de aumentar sustancialmente la factura final.
La ubicación ayuda a poner este número en perspectiva. Entre los GT de motor delantero y altas prestaciones encontramos alternativas como el Aston Martin Vantage y el Mercedes-AMG GT 63, ambos movidos por motores V8 biturbo en versiones comparables y concebidos para un uso diario menos sacrificador que un superdeportivo tradicional.
El Aston Martin es quizá el rival conceptualmente más cercano, mientras que el Mercedes-AMG GT añade más versatilidad y una gama mucho más amplia de versiones. Ninguno, sin embargo, ofrece lo que en gran parte explica la diferencia de precio del Amalfi: es un Ferrari.
Y eso sigue teniendo un costo.
Veredicto
Especificaciones técnicas
Especificaciones técnicas
| Ferrari Amalfi | |
|---|---|
| Motor | |
| Arquitectura | V8 biturbo (cárter húmedo) |
| Alimentación | Inyección directa, biturbo |
| Distribución | DOHC/32 válvulas |
| Cilindrada | 3855 cm³ |
| Potencia | 640 CV a 7500 rpm |
| Par | 760 Nm entre 3000-5750 rpm |
| Transmisión | |
| Tracción | Trasera |
| Caja de velocidades | Automática de doble embrague; 8 velocidades |
| Chasis | |
| Suspensión | Delantera: Independiente, triángulos superpuestos, con amortiguadores adaptativos; Trasera: Independiente, multibrazo, con amortiguadores adaptativos |
| Frenos | Delantera: Discos cerámico-carbónicos ventilados (390 mm); Trasera: Discos cerámico-carbónicos ventilados (360 mm) |
| Dirección | Crema llera eléctrica |
| Diámetro de giro | No disponible |
| Nº de vueltas al volante | No disponible |
| Dimensiones y capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4660 mm x 1974 mm x 1301 mm |
| Distancia entre ejes | 2670 mm |
| Capacidad de maletero | 273 litros |
| Peso | 1470 kg (peso en seco, con equipo opcional de reducción de peso) |
| Repartición de peso | 50%-50% |
| Neumáticos | Delantera: 245/35 R20 Trasera: 285/35 R20 |
| Rendimiento y consumos | |
| Velocidad máxima | 320 km/h |
| 0-100 km/h | 3,3 s |
| 0-200 km/h | 9,0 s |
| Consumo combinado | 11,2 l/100 km |
| Emisiones de CO2 | 254 g/km |
