Cuando Toyota presentó el Lexus LS 400, en 1989, no lanzó solo un nuevo modelo ni una nueva marca: fue una declaración de guerra a las marcas alemanas en un momento en que estaban perdiendo una batalla. ¿Qué batalla era esa? La batalla por el lujo.
Es que los “baby boomers”, antes fieles a Toyota, que estaban llegando a la cúspide de las empresas y progresando profesionalmente, estaban migrando hacia marcas como la BMW, Mercedes y Porsche. Era necesario responder con la contundencia suficiente. Y lo que Toyota hizo no fue simplemente contestar.
Como veremos más adelante, fue un ataque silencioso, secreto y meticulosamente planeado a lo largo de seis años, con más de 60 designers, 1400 ingenieros y aproximadamente mil millones de euros de presupuesto.
En las próximas líneas revelamos un poco más sobre este episodio que sacudió los cimientos de la industria automotriz europea, redefinió el mercado en Estados Unidos y, quién sabe, mostró a las marcas chinas que desafiar a los “poderes establecidos” no es una misión imposible. Ah, cuánto echaba de menos escribir un artículo sobre clásicos para Razão Automóvel…
Un proyecto secreto con presupuesto ilimitado
El proyecto comenzó en 1983 y se conocía internamente como Circle F (de “flagship”) o F1 (Flagship One) dependiendo de las fuentes. En el briefing de la administración de Toyota, encabezada en esa época por Eiji Toyoda, se leía algo así como “construir un coche mejor que el mejor coche del mundo”.
Según Lexus, al final el proyecto del LS 400 habría quedado en alrededor de mil millones de euros. Pero sospecho que fue, más o menos, como las obras del Centro Cultural de Belém (CCB); incluso hoy nadie sabe exactamente cuánto costaron…
El pliego de cargas parecía una lista de imposibles: ser rápido pero eficiente, silencioso pero ligero, elegante pero aerodinámico. Afortunadamente, Toyota no impuso límites, ni de presupuesto ni de personal. El resultado fue una berlina que, cuando pisó la carretera, superó a toda la competencia europea en silencio, confort y fiabilidad.
Y como manda la buena costumbre japonesa, antes de tocar ni una sola pieza (o brizna, si este proyecto hubiera ocurrido en Portugal), el equipo envió investigadores a Estados Unidos, donde entrevistaron a cientos de posibles clientes y estudiaron su estilo de vida. Descubrieron que el público objetivo de Lexus vivía en un universo aparte y buscaba algo sencillo: querían lo mejor. ¿Sencillo, verdad?
Lexus LS 400 no tenía motor, así que se fabricó uno
En total, el equipo de Circle F produjo 450 prototipos funcionales del LS400, y llevaron casi todos a pruebas reales en carreteras públicas. Alcanzaron casi cinco millones de kilómetros de pruebas (incluidas las Autobahnen).
De esas pruebas surgieron mejoras prácticas tan precisas como afinar incluso el ángulo del motor para que el eje de transmisión quedara completamente recto y eliminar vibraciones innecesarias.
No había motor, así que se dio forma a un nuevo V8 de raíz. De hecho, se fabricaron más de 950 prototipos hasta llegar a la versión final, que quedó conocida como el 1UZ-FE.
Utilizaba un bloque de aluminio, tenía 4,0 litros de capacidad y una suavidad que dejó a la crítica con la boca abierta. Ya llegaremos a los números, se los prometo.
Suave pero potente como un samurái
Uno de los episodios más sonados de este motor ocurrió en Top Gear, en 1990, cuando Chris Goffey colocó un vaso lleno de agua sobre el motor, en ralentí, y el líquido no se movió. Incluso al acelerar el motor casi al redline, la taza apenas se movía. El video está aquí, no hace falta agradecer—todo para usted.
Para lograr esa suavidad de funcionamiento, prácticamente sin vibraciones a todos los regímenes, el cigüeñal llevaba ocho contrapesos (lo normal en la industria eran seis) y seis apoyos (lo normal eran cuatro). Una vez más… costoso y sólido como el Centro Cultural de Belém.
Bromas aparte, en este motor lo más importante no era la performance, sino la suavidad, la fiabilidad y la disponibilidad desde regímenes bajos. Tenía que mover el LS 400 sin esfuerzo aparente… como los motores Rolls-Royce, pero a una fracción del precio.
Así, el 1UZ-FE desarrollaba alrededor de 260 CV de potencia en su primera generación, habiendo superado los 300 CV en las últimas versiones, gracias a la adopción del sistema de variación de apertura de válvulas VVT-i. Hoy en día parece poca potencia, pero los tiempos también eran otros. Hoy parece que menos de 800 CV ya no impresiona a nadie… en fin.
Números aparte, la fama de fiabilidad se instaló rápidamente. A los pocos meses ya existían variantes del 1UZ-FE en programas de competición, generando más de 600 CV.
Quizá aún más importante, fue uno de los primeros motores de la industria automotriz en recibir la aprobación de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) para uso aeronáutico, en 1997, evolucionando hacia un V8 biturbo (FV2400-2TC).
Chasis y suspensiones de alto nivel
La suspensión del LS 400 era de geometría de doble triángulo (double wishbone), una solución poco común en aquella época, incluso en berlinas de lujo. Era más habitual en superdeportivos, por su precisión y la capacidad de mantener las ruedas perpendiculares a la carretera, especialmente en curva.
Como opción, el Lexus LS 400 ofrecía además una suspensión neumática controlada electrónicamente, capaz de ajustar automáticamente la respuesta y la altura al suelo según la velocidad, la carga y las irregularidades del pavimento.
La estructura también fue llevada al límite. La carrocería era más rígida que la de cualquier competidor directo, gracias a soldaduras 1,5 veces más resistentes, apoyadas por una técnica pionera de soldadura con láser.
Esta combinación de rigidez y filtrado hizo que el LS 400 fuera no solo cómodo, sino también más predecible y estable a alta velocidad, algo esencial para enfrentar a rivales que hacían de las Autobahnen su reino.
Interior del Lexus, prueba de durabilidad
Solo se emplearon los mejores materiales y la mejor tecnología. Entre otras novedades, el LS 400 debutó con un volante de ajuste automático en altura y profundidad equipado con airbag, que retrocedía para facilitar la salida cuando se retiraba la llave. Hoy parece algo común, pero a finales de los 80 no lo era.
En el habitáculo, cuero de tacto suave y nogal de serie, con asientos eléctricos con memoria que ajustaban también los espejos, el volante e incluso el cinturón de seguridad. Entre las opciones destacaba un sistema de sonido Nakamichi y un teléfono integrado con manos libres. Lujos que, al pasar de los 80 a los 90, parecían pura ciencia ficción.
El impacto fue inmediato. Cuando fue revelado en el Salón de Detroit, no hubo prototipos ni promesas: solo el producto final, listo para dejar perplejos a los europeos.
Más que un coche, el Lexus LS 400 fue un choque cultural para la industria automotriz. La prueba de que Japón no solo podía competir con los alemanes, sino que podía darles una auténtica lección en su propio terreno: las berlinas de lujo.
Sin embargo, han pasado más de 35 años y aún se pueden encontrar varios Lexus LS400 circulando por las calles, testimonio de la excelencia de un proyecto que merece ser compartido. No siempre estos artículos tan extensos tienen que tratar sobre superdeportivos, al menos eso pienso.
¿Volveremos a escribir sobre clásicos la próxima semana? Si las comparticiones de este artículo en redes sociales y grupos de WhatsApp superan las expectativas, eso habrá que interpretarlo como un “sí”. Hasta la próxima semana.
