Espacioso, cómodo y bien equipado, el Dongfeng VIGO cuesta poco más de 33 mil euros. Pero hay compromisos, sobre todo en la tecnología y en la conducción.
A Dongfeng llegó a Portugal hace poco más de dos años, con el Box, un eléctrico de segmento B que acabó por no tener el éxito que la marca esperaba.
Tinha argumentos, a começar no espaço e na lista de equipamento, mas em alguns aspetos ainda parecia distante daquilo que o público europeu habitualmente procura. Isso sentia-se especialmente ao nível da direção, suspensão e travagem.
Mas é preciso aprender com os primeiros passos e é precisamente isso que a Dongfeng parece estar a fazer. A marca apresentou agora dois novos modelos para o mercado nacional, com os quais quer atacar dois dos segmentos mais concorridos da Europa. E eu já pude conduzir um deles.
Chama-se VIGO, é 100% elétrico e chega para «atacar» o segmento dos B-SUV. Um segmento onde já não basta ter um preço competitivo para se destacar. Mas será que o VIGO tem argumentos para fazer mais do que isso?
En el camino correcto. Pero…
Si para ti la imagen no es un factor determinante a la hora de elegir un coche, puedes pasar esta parte. Pero si buscas un modelo con algo de personalidad, quizá valga la pena seguir leyendo.
En este capítulo, a mi parecer, el VIGO tiene dificultad para convencer. Es cierto que el diseño exterior es menos discreto y genérico de lo que podría ser, por ejemplo, el Dongfeng Box, pero no hay realmente una identidad visual que lo identifique de inmediato como un modelo de la marca.
De hecho, miramos los tres modelos que Dongfeng ahora vende en Portugal, Box, el VIGO y el MAGE, y difícilmente encontramos puntos estéticos en común entre ellos. Cada modelo parece seguir su propio camino, con soluciones de diseño bastante distintas entre sí. Les falta un mayor sentido de familia.
Pero volviendo al estilo del VIGO, siento que no es tan genérico como otros modelos recién llegados a Portugal. Y eso es una señal positiva. Sin embargo, no puedo dejar de decir que en la parte delantera hay algunos elementos que me recuerdan al KIA Stonic. La parte trasera, a pesar de todo, tiene más personalidad.
Sentado atrás do banco do condutor, ajustado para a minha posição de condução — meço cerca de 1,78 m —, há espaço de sobra. O VIGO é seguramente uma das propostas mais espaçosas do segmento, com condições para transportar confortavelmente dois adultos com mais de 1,80 m nos lugares traseiros.
As boas notícias não terminam aí. La maleta es igualmente generosa, anunciando hasta 500 litros. Por comparação, são mais 25 litros que o Skoda Epiq, mais 159 litros que o Peugeot E-2008 e mais 125 litros que o Renault 4 E-Tech.
La maleta se distingue ainda por una solución muy poco habitual en este segmento: un portón trasero bipartido, como aquel que encontrábamos en el Smart ForTwo o, en el extremo opuesto, en las propuestas premium BMW X5 y Range Rover.
À primeira vista não parece ser daquelas soluções a que vá dar muito uso, mas acredite em mim: é útil. Sobretudo quando está a transportar objetos pesados. Pode pousá-los na parte inferior — suporta até 150 kg — e simplesmente arrastá-los para o interior. As suas costas agradecem.
La tecnología es el talón de Aquiles
Ao dispor do condutor estão dois ecrãs: um mais pequeno com 8,8″, dedicado à instrumentação, e outro ao centro com 12,8″, para o sistema de infoentretenimento. Se o primeiro cumpre, o segundo revelou limitações.
Os grafismos são simples e não ajudam propriamente a transmitir uma maior sensação de qualidade. Os menus cumprem a sua função, mas nem sempre são intuitivos, tornando algumas operações menos imediatas.
Sentado atrás do banco do condutor, ajustado para a minha posição de condução — meço cerca de 1,78 m —, há espaço de sobra. O VIGO é seguramente uma das propostas mais espaçosas do segmento, com condições para transportar confortavelmente dois adultos com mais de 1,80 m nos lugares traseiros.
E a dependência do ecrã não se fica por aqui. Botões físicos, à exceção dos que encontramos nas portas para operar os vidros, nem vê-los.
Os comandos da climatização estão integrados no ecrã central e até os sistemas de apoio à condução são controlados a partir daí. Esta última questão já é uma realidade na grande maioria das propostas modernas. Mas ao contrário do que já acontece com algumas marcas, no Dongfeng não existem atalhos rápidos para os desligar.
E a dependência do ecrã não se fica por aqui. Botões físicos, à exceção dos que encontramos nas portas para operar os vidros, nem vê-los.
Os comandos da climatização estão integrados no ecrã central e até os sistemas de apoio à condução são controlados a partir daí. Esta última questão já é uma realidade na grande maioria das propostas modernas. Mas ao contrário do que já acontece com algumas marcas, no Dongfeng não existem atalhos rápidos para os desligar.
Depois há outra questão que continuo sem perceber: por que o VIGO — e tantos outros modelos chineses — insiste em ter uma tela cuja maior parte da área está, na prática, desperdiçada? Basta observar a imagem acima para perceber a que me refiro.
En carretera las cosas mejoran
Una vez sentado al volante, con el cinturón colocado y los avisos más intrusivos de los sistemas de asistencia a la conducción silenciados, el VIGO no tiene ningún botón para iniciar la conducción. Es tan simple como pisar el pedal del freno, elegir si queremos avanzar o retroceder y seguir camino.
É neste capítulo que o B-SUV elétrico chinês será capaz de conquistar clientes. Os primeiros quilómetros revelam-se imediatamente suaves e muito confortáveis, de tal modo que me agachei para verificar se estávamos na presença de um modelo com suspensão traseira independente ou um eixo de torção. É a segunda opção, já agora.
A direção é leve, os 163 cv e 230 Nm do motor elétrico revelaram-se sempre muito prontos e os consumos surpreendem. Aliás, nem quis acreditar quando vi que o VIGO anuncia consumos médios em torno dos 17 kWh/100 km. Porque durante os dias que passei com ele, com muitos quilômetros feitos em autoestrada, não precisei de me esforçar muito para terminar o ensaio com uma média de 12,3 kWh/100 km.
¿Quiere decir que los 340 km de autonomía anunciados para la batería LFP de 51,9 kWh no solo son alcanzables, sino incluso fáciles de superar? Quedé convencido de que los 521 km de autonomía urbana anunciados para este SUV están perfectamente al alcance.
No que toca aos carregamentos, o VIGO admite velocidades de carga de até 167 kW em corrente contínua (DC), um número interessante para o segmento. Mas depois, não vai além dos 6,6 kW em corrente alternada (AC).
Estes valores só foram possíveis graças à regeneração elétrica. O VIGO não dispõe de um modo one-pedal drive, mas o nível mais forte revelou-se suficiente para que a nossa condução pouco dependa do pedal do travão. Só tenho pena que este sistema, mais uma vez, só pudesse ser ajustado através do ecrã.
¿Prefieres ritmos más tranquilos?
Con tres modos de conducción a elegir — ECO, Normal y Sport —, es relativamente fácil sentir las diferencias entre cada uno. Si en el primero contamos con una entrega de potencia más lineal, que me pareció suficiente para los trayectos diarios, en los dos últimos el VIGO se vuelve más brusco.
Los neumáticos, más orientados a la eficiencia, no ayudan, pero quedó claro que el comportamiento dinámico no es uno de sus puntos fuertes. La dirección, además de ser demasiado asistida, poco o nada nos dice sobre lo que sucede con el eje delantero y, en ciertas situaciones, llegué a sentir una reacción poco natural en los primeros grados de giro del volante.
También el sistema de frenado podría ser más consistent. La fuerza de frenado no siempre parece corresponder con la presión aplicada en el pedal, lo que dificulta dosificar la frenada con precisión.
Não são problemas particularmente graves numa utilização normal, mas mostram que o VIGO se sente claramente mais confortável quando o conduzimos a ritmos tranquilos.
Preço é o gancho
Chegamos ao preço, capítulo onde, regra geral, as propostas chinesas procuram marcar a diferença. Disponível a partir de 33 197 euros (26 990 euros + IVA), o Dongfeng VIGO não é a proposta mais barata do segmento, mas também não seria justo compará-lo diretamente com as versões de entrada da concorrência.
Até porque só está disponível com o nível de equipamento One Edition, que tem praticamente tudo, desde os dois ecrãs no interior; banco do condutor com regulação elétrica, memória, sistema de aquecimento e ventilação; função V2L (Vehicle-to-Load), teto panorâmico; faróis LED e inúmeros sistemas de apoio à condução.
É, por isso, quando o comparamos com versões mais equipadas das restantes propostas do segmento que o VIGO ganha outra dimensão. Basta olhar para o Peugeot E-2008 GT, disponível a partir de 43 180 euros, ou para o Škoda Epiq e o Hyundai Kauai, com baterias e níveis de equipamento equivalentes, cujos preços arrancam nos 37 158 euros e 39 207 euros, respetivamente.
Contas feitas, tendo em conta aquilo que a Dongfeng pede por ele, o VIGO merece ser considerado. Sobretudo por quem procura um SUV elétrico destas dimensões. Tem espaço acima da média, é relativamente confortável, tem um sistema elétrico eficiente e está muito bem equipado.
Deixa algo a desejar na condução, sobretudo para aquelas pessoas que ambicionam um modelo com um comportamento mais envolvente. Mas acerta em muitas das coisas que importam.
