Si nacieron después de los años 90, tomen asiento y pónganse cómodos. Vamos a retroceder a una época en la que contar con 130 CV de potencia y un motor diésel daba acceso al universo de los deportivos, más concretamente, de los hot hatch. ¿Fueron criticados? Claro que sí. Así como hoy la electrificación nos obliga a replantear la propia definición de un hot hatch.
Por eso tiene sentido mirar hacia atrás y rescatar una fase que, para muchos entusiastas, todavía suena a herejía: la era de los pequeños deportivos con motor diésel. Durante décadas, la receta parecía inmutable: motor de gasolina, bajo peso, comportamiento audaz y un aspecto discretamente agresivo. Sin embargo, a comienzos de los años 2000, la “fiebre diésel” se apoderó de Europa.
Con la tecnología de los motores diésel cada vez más avanzada —fue en los años 80 y 90 cuando nacieron la inyección directa y el common rail— y expresiones como “reprogramación” ganando terreno en el imaginario popular, fueron varios los fabricantes que apostaron por motores diésel para las versiones deportivas de sus utilitarios y familiares compactos.
Algunos fueron éxitos improbables, otros experimentos de corta duración, pero todos dejaron su huella en un periodo único de la industria automotriz. Vamos a hablar de todos. Por eso vamos a empezar por el principio. ¿Por qué demonios los motores diésel tuvieron tanto hype?
Del campo agrícola a Le Mans
La llegada de los motores diésel a Europa tuvo inicio por dos motivos: políticos y tecnológicos. Así como hoy existen políticas públicas para fomentar la electrificación, a principios de los 2000 (incluso antes) esa orientación estaba dirigida hacia el diésel.
Los motores diésel parecían el atajo perfecto para reducir las emisiones de CO₂ y los consumos reducidos encajaban a la perfección con las necesidades de los europeos. Nuestros políticos aplaudían. La presión regulatoria era tal que incluso las 24 Horas de Le Mans adoptaron estos motores. Motores que antes solo “corrían” en los campos agrícolas. Más lentos, naturalmente.
Cuando a esta orientación política se unieron desarrollos tecnológicos que transformaron la naturaleza rudimentaria de esta tecnología en algo más refinado, el matrimonio fue perfecto. Y por desarrollos tecnológicos entiéndase una evolución gigantesca en los campos de la inyección y la turbocarga de los motores diésel que les otorgaron una ventaja significativa frente a los motores de gasolina.
Las propiedades intrínsecas del gasóleo frente a la gasolina permitieron desarrollar la inyección directa para estos motores a costos más bajos y por eso llegaron al mercado antes.
Lo mismo ocurrió a nivel de la turbocerción. Los turbos de geometría variable (TGV) llegaron a los motores de gasolina sólo en 2006, con el Porsche 911 Turbo de la generación 997. En una época en que ya no era novedad en los Diésel.
La razón de esa demora estuvo ligada a la temperatura de los gases de escape, que en los coches a gasolina es más alta y exigía materiales más nobles y más caros, liquidando cualquier intento de colocarlos en coches “normales”. Tuvimos que esperar hasta 2016, para el motor 1.5 TSI de Volkswagen, el primer motor de gasolina “normal” con TGV.
Explicados los motivos… vamos entonces a la lista negra!
Skoda Fabia RS TDI
Si hay un modelo que pueda reclamar el título de pionero de los hot hatch diésel modernos, ese es el Fabia RS — también conocido como vRS, especialmente en el Reino Unido. Su aspecto robusto y agresivo anunciaba una versión más deportiva, pero al darle encendido, el traqueteo que provenía del capó denunciaba otra cosa: el conocido 1.9 TDI de cuatro cilindros.
Con 130 CV y 310 Nm de par motor, venía acoplado a una caja manual de seis velocidades y permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 9,6 s y alcanzar los 204 km/h de velocidad máxima. Todo ello mientras prometía consumos medios de 5,1 l/100 km.
En Skoda, el vRS representaba mucho más que una simple versión deportiva. Era una afirmación de una marca que aún buscaba su lugar dentro del Grupo Volkswagen. El Fabia más deportivo ganó su propio espacio como modelo de culto y hasta llegó a competir en rallys.
SEAT Ibiza CUPRA TDI
Con el mismo bloque base, SEAT llevó el concepto aún más lejos. El Ibiza CUPRA TDI utilizaba una evolución del 1.9 TDI con tecnología bomba-inyector, declarando oficialmente 160 CV y 330 Nm de par. De serie. Porque, como se decía a veces en esa época (mitad en broma, mitad en serio), no hacía falta mucho para “despertar” todavía más este motor.
Su función era otra: ofrecer el comportamiento típico de un MINI, unido a consumos reducidos. Esa dualidad hizo que cayera en las “gracias” de la prensa de la época.
La prensa señalaba que el Cooper SD mantenía gran parte de la agilidad y la precisión de conducción que caracterizan a la marca británica, añadiendo una autonomía capaz de superar fácilmente los 800 km entre repostajes.
BMW 125d
Aun dentro del BMW Group, había otra alternativa para quien buscaba rendimiento y economía: el BMW 125d. Su aspecto era… discreto. Pero lo que le faltaba en estética le sobraba en rendimiento.
Con un motor diésel 2.0 biturbo (con turbocompresores secuenciales) con 218 CV y 450 Nm, el 125d era de los diésel más rápidos del segmento. Los 6,5 s de 0-100 km/h y los 240 km/h de velocidad máxima eran números que sorprendían en su época y aún hoy lo hacen.
Ya la tracción trasera lo convertía en un “unicornio” dentro del segmento y le valió muchos elogios por su desempeño dinámico y el equilibrio del chasis.
Ford Focus ST TDCi
Cuando Ford decidió crear una versión diésel del Focus ST, el segmento ya estaba maduro. Bajo el capó estaba el motor 2.0 TDCi, que entregaba 185 CV y 400 Nm, lo que permitía completar los 0 a 100 km/h en alrededor de 8,1 s.
Se presentó como alternativa al Focus ST EcoBoost de 250 CV, buscando captar a quienes viajaban muchos kilómetros anualmente pero no querían renunciar a una imagen deportiva y un comportamiento más agudo.
La recepción de la prensa fue ampliamente positiva. Las pruebas destacaban el hecho de que el equilibrio dinámico se mantenía prácticamente intacto a pesar de la motorización Diésel y, además, la enorme disponibilidad de par.
Para muchos, fue uno de los pocos modelos de carácter deportivo con motor Diésel capaz de conservar genuinamente el placer de conducir.
Volkswagen Golf GTD
Cerramos esta lista con el modelo que más ayudó a vincular la imagen deportiva a los motores Diésel. Aún cuando el Diésel era visto como combustible para coches de trabajo, Volkswagen ya lanzaba el Golf GTD.
La sigla GTD — Gran Turismo Diésel — nació en 1982 como la opción pragmática al GTI. La receta era simple: tomar el espíritu del deportivo compacto y aplicarlo al Diésel. Con 70 CV extraídos de un 1.6 Turbo Diésel, el rendimiento no era impresionante en números absolutos, pero la idea era otra: ofrecer economía sin renunciar por completo a una postura más contundente.
No Golf II, el concepto evolucionó con alguna mejora de rendimiento. Seguía lejos de la rapidez de un GTI, pero empezaba a no ser solo “fuego de artificio”. En la tercera generación la sigla se mantuvo en la gama, pero en la cuarta desapareció para dar protagonismo hasta entonces inédito al motor Diésel.
En una generación marcada por las críticas al GTI de gasolina, el Golf recibió una versión GTI TDI. Con el “eterno” 1.9 TDI en una versión de 150 CV y 310 Nm, se dice que era casi tan rápido como la versión de gasolina.
La sigla GTD sólo regresaría en la sexta generación del Golf, pero no fue solo un ejercicio nostálgico. Fue, en la práctica, la formalización de la conjunción entre rendimiento y economía.
Bajo el capó estaba el conocido 2.0 TDI, con 170 CV y 350 Nm de torque, entregados de forma mucho más lineal que los antiguos bloques de inyección bomba. Asociado a una caja manual de seis velocidades (u DSG opcional), el GTD era capaz de completar el 0-100 km/h en cerca de 8,1 s y alcanzar los 222 km/h.
Las generaciones siguientes el GTD siguió marcando presencia, incluso en la actual (octava) hasta su renovación. Antes de retirarse, el Golf GTD ya presentaba 200 CV, pero el papel de versión deportiva más racional ya no le pertenecía: se le había entregado al Golf GTE híbrido enchufable.
Hoy, la idea de un deportivo diésel parece pertenecer a otra era, pero durante más de una década, modelos como los que componen esta lista (y muchos otros) demostraron que el placer de conducir no dependía exclusivamente de la gasolina. Una combinación improbable que difícilmente volverá a repetirse.
