Ainda não pudemos explorar tudo o que o Audi Nuvolari tem para dar. Mesmo assim, deixou-nos a querer muito mais.
405 dias. Fue lo que la Audi tardó en pasar del primer boceto del Nuvolari a un prototipo funcional. Para cumplir un plazo tan ajustado, recurrió a los recursos de la casa y tomó de Lamborghini una base ya desarrollada: la arquitectura y el sistema de propulsión híbrido enchufable del Temerario.
Se a base técnica vem da Lamborghini, o nome recua quase um século. Tazio Nuvolari foi um dos grandes pilotos italianos das décadas de 30 e 40 do século passado. Venceu, entre muitas outras provas, as 24 Horas de Le Mans e a Mille Miglia e, em 1938 e 1939, correu nos Grandes Prémios ao volante dos monolugares da Auto Union, da qual a Audi fez parte.
O nome Nuvolari já tinha sido utilizado num concept-car de 2003: um coupé GT com um V10 biturbo de 600 cv. Agora, Nuvolari regressa para dar nome ao Audi de produção mais potente e rápido de sempre: 1001 cv, mais de 350 km/h e apenas 499 unidades, cada uma avaliada em mais de 600 mil euros.
Esculpido por la aerodinámica
El Nuvolari será el primer modelo de producción en seguir íntegramente la nueva filosofía de diseño de Audi, adelantada por el Concept C. Las superficies tensas dominan una carrocería cuyas proporciones están determinadas por la configuración de motor central trasero y por un volumen que la marca describe como monolítico.
É também aqui que encontramos a nova cor de assinatura da Audi, Titanium, igualmente utilizada no Concept C e no monolugar de Fórmula 1 da marca. Por detrás desta linguagem mais minimalista, denominada «Radical Next», está Massimo Frascella. O designer italiano começou na Bertone, passou pela Ford e pela Jaguar Land Rover antes de chegar à Audi, em 2024, para definir as linhas dos futuros modelos da marca.
Mas neste Nuvolari a forma está muito dependente da função. Por exemplo, a conduta dianteira em S — o ar entra pela dianteira e é expelido sobre o capô — aumenta a carga aerodinâmica no eixo dianteiro, reduz a sustentação a alta velocidade e ajuda no arrefecimento do conjunto motopropulsor.
O elemento central da aerodinâmica ativa está, porém, na traseira. A asa adaptativa retrátil trabalha em três configurações: fechada, baixa carga aerodinâmica (LD) e elevada carga aerodinâmica (HD).
Na posição fechada, a asa fica recolhida para reduzir o arrasto. Nos modos mais orientados para o desempenho, como Dynamic, Dynamic+ e Track, passa a funcionar automaticamente, alterando a sua posição em função da velocidade — posição LD aos 70 km/h e HD aos 140 km/h — e das necessidades de carga aerodinâmica.
Na travagem e em curva acontece o contrário: a asa passa para a posição HD para aumentar a carga aerodinâmica e favorecer o controlo do Nuvolari. Dependendo das condições, todo o conjunto aerodinâmico consegue gerar mais de 400 kg de força descendente.
O Sistema de Redução de Arrasto (DRS), conhecido da Fórmula 1, pode ser ativado manualmente (exceto no modo E-Hybrid) através de um botão no volante, sendo assim que se chega à velocidade máxima de 351 km/h.
Conductor en el centro del mundo
La arquitectura minimalista concentra en el volante prácticamente todos los mandos relacionados con la conducción, lo que permite al conductor controlar las funciones principales sin desviar la vista de la carretera.
Los asientos ligeros siguen la misma lógica. La estructura de fibra de carbono en la base y en el respaldo ayuda a reducir el peso y aumenta la rigidez, al mismo tiempo que garantiza un soporte lateral reforzado. Detrás de los asientos hay algo de espacio para equipaje, lo que ayuda a compensar la ausencia de un maletero delantero, sacrificado por la conducción en S.
Estructura de aluminio reforzada con fibra de carbono
El Nuvolari combina la estructura Audi Space Frame en aluminio con una carrocería en la que casi todos los paneles exteriores están fabricados en CFRP, es decir, plástico reforzado con fibra de carbono.
Se utilizan procesos derivados de la competición, incluyendo fibra de carbono pre-impregnada y posteriormente curada en autoclave, bajo presión y temperaturas elevadas. Se obtienen piezas simultáneamente ligeras y rígidas, incluso cuando tienen formas particularmente complejas.
O sistema de travagem é do tipo brake-by-wire. Isto significa que o pedal não tem ligação física às rodas, o que permite ao sistema combinar a travagem regenerativa com a hidráulica sem alterar significativamente o tato do pedal. Os discos Audi Ceramic Pro recorrem a uma estrutura de carbono de fibra longa derivada da competição.
1001 caballos elocuentes
El corazón del Nuvolari está formado por cuatro fuentes de potencia que, en conjunto, permiten alcanzar los 1001 CV (736 kW). Hay un V8 biturbo de 4,0 litros con 800 CV y tres motores eléctricos de flujo axial, cada uno capaz de producir 110 kW (150 CV).
La arquitectura es la misma que utiliza el Lamborghini Temerario, pero el resultado final es distinto y más favorable para Audi. Así es: un Audi que supera a un Lamborghini en rendimiento. El Lamborghini se queda en 920 CV y utiliza una batería más pequeña. El Nuvolari es más potente y hasta supera ligeramente al pariente italiano en prestaciones: necesita 2,6 s para llegar a 100 km/h, 0,1 s menos, y supera los 350 km/h, frente a los 343 km/h del Temerario.
Dos motores eléctricos están montados en el eje delantero, mientras que el tercero se sitúa atrás, entre el V8 central trasero y la caja automática de ocho velocidades y doble embrague. El V8 biturbo logra alcanzar unas impresionantes 10 000 rpm, un régimen muy poco habitual en un motor turbo de producción.
Los dos motores delanteros son también fundamentales para el sistema quattro: no existe una conexión mecánica entre los dos ejes. Además de impulsar las ruedas delanteras, permiten distribuir el par de forma individual entre ellas, ayudando a definir la trayectoria en curva, a mejorar la tracción y a aumentar la estabilidad.
O terceiro motor elétrico, com 300 Nm, ajuda a preencher a entrega de binário enquanto os turbocompressores ganham pressão e durante as passagens de caixa, contribuindo para uma resposta mais linear do V8. Também tem um papel importante no launch control.
O sistema híbrido é alimentado por uma bateria de iões de lítio com 7,3 kWh, quase o dobro dos 3,8 kWh do Lamborghini Temerario. Está instalada no túnel central, onde num quattro convencional passaria o veio de transmissão.
A prioridade não é garantir uma grande autonomia elétrica, mas conseguir fornecer e recuperar grandes quantidades de energia num curto espaço de tempo. O Nuvolari consegue desacelerar até 0,3 g apenas através da regeneração e anuncia somente 10 km de autonomia elétrica. Uma bateria de maior capacidade permitiria ir mais longe sem ligar o V8, mas também acrescentaria peso, precisamente aquilo que a Audi não queria.
Só nos dejaron llegar a los 70 km/h
Este não foi um teste completo — esse ficará para mais tarde. O carro que conduzi ainda era um protótipo, embora o engenheiro-chefe sentado ao meu lado garantisse que já era 98% representativo do Nuvolari que chegará aos clientes.
Foram cerca de 10 km numa estrada sinuosa dentro de uma propriedade privada nos arredores de Carmel, na Califórnia, perto do circuito de Laguna Seca. E havia uma regra particularmente limitadora quando se tem 1001 cv debaixo do pé direito: não podia ultrapassar os 70 km/h.
Foi, por isso, uma experiência de condução preliminar e necessariamente leve. Ainda assim, a sonoridade do V8 agradou mesmo a ritmos baixos e as primeiras acelerações fazem água na boca quando sabemos que, sem limitações, os 100 km/h chegam em apenas 2,6 segundos.
A direção pareceu-me mais leve do que esperava num supercarro deste calibre e também o aro do volante, forrado em Alcantara, é relativamente fino. Dentro do pouco que foi possível perceber, nem por isso deixou de se mostrar precisa e razoavelmente direta, com 2,5 voltas de topo a topo.
Foi precisamente no volante que encontrei a primeira crítica. Na sua face estão quatro comandos que permitem controlar quase tudo: launch control, modos de condução, DRS, programas Wet e Dry, Recharge, modo Track ou o sistema hidráulico que permite levantar a frente do carro em dois centímetros.
Uns comandos pressionam-se, outros rodam e uma pressão curta pode fazer algo diferente de uma pressão longa. Depois de cerca de uma hora dentro do Nuvolari, ainda achei confuso controlar tantas funções de maneiras distintas.
É verdade que um jornalista conduz muitos carros diferentes e dificilmente tem tempo para interiorizar todas as interfaces. Mas os futuros proprietários de um Nuvolari também não deverão ter apenas um automóvel na garagem, pelo que poderão passar pelo mesmo período de adaptação sempre que regresarem ao Audi.
Deixei esta crítica ao diretor-executivo da Audi e ao responsável pelo projeto, que agradeceram a minha observação. Não sei se haverá tempo para alterar alguma coisa até à produção, sobretudo porque esta concentração de funções no volante faz parte da filosofia do Nuvolari: manter os olhos do condutor sempre na estrada.
Quanto ao resto — os 1001 cv, a travagem, a tração, a aerodinâmica ativa ou o comportamento quando os limites começam realmente a aproximar-se — terá de ficar para um teste a sério, assim como um veredito final.
Por ahora, estos 10 km fizeram aquilo que um primeiro contacto deve fazer: deixaram-me com fome de muito mais.
¿Cuándo llega?
Las primeras entregas del Audi Nuvolari están previstas para el primer semestre de 2027, con la apertura de pedidos en Europa prevista para el último trimestre de 2026.
La producción estará limitada a solo 499 unidades para todo el mundo. En Alemania, el precio debería empezar en 600 mil euros. Para Portugal aún no se ha anunciado un valor.
Especificaciones técnicas
| Audi Nuvolari | |
|---|---|
| Motor de combustión | |
| Arquitectura | V8 biturbo |
| Cilindrada | 3995 cm³ |
| Potência | 800 cv (588 kW) |
| Par | 730 Nm entre 4000 e 7000 rpm |
| Regime máximo | 10 000 rpm |
| Motores elétricos | 3, de fluxo axial |
| Potência | 110 kW (150 cv) cada |
| Par | 300 Nm (motor traseiro) |
| Bateria | 7,3 kWh |
| Potência máxima combinada | 1001 cv (736 kW) |
| Transmissão | |
| Tração | Integral |
| Caixa de velocidades | Automática de dupla embraiagem, 8 velocidades |
| Chassis | |
| Suspensão dianteira | Independente, duplos triângulos sobrepostos |
| Suspensão traseira | Independente, duplos triângulos sobrepostos |
| Travões dianteiros | Discos de carbono ventilados, 420 mm |
| Travões traseiros | Discos de carbono ventilados, 410 mm |
| Direção | Assistência elétrica |
| N.º de voltas | 2,5 |
| Dimensões e capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4740 mm x 2023 mm x 1205 mm |
| Distância entre eixos | 2658 mm |
| Peso | 1740 kg* |
| Pneus | FR: 255/35 ZR20; TR: 325/30 ZR21 |
| Prestações e consumos | |
| Autonomia eléctrica (WLTP) | 10 km |
| Velocidade máxima | >350 km/h |
| 0-100 km/h | 2,6s* |
| 0-200 km/h | 6,8s* |
| Consumo combinado ponderado (WLTP) | 11,3 l/100 km |
| Emissões de CO₂ | 270 g/km |
| Carregamento | |
| Potência máxima em AC | 7,4 kW |
| Tempo 0-100% (AC) | 1 hora |
