Tracción trasera, 666 CV y casi 500 kg menos. Fuimos a Laguna Seca para descubrir hasta qué punto este Bentley Supersports cambió de personalidad.
Tomar un coche y hacerlo más deportivo obedece a una serie de principios básicos: aumentar su potencia, mejorar la capacidad de transferir la potencia adicional al suelo —chasis, neumáticos y aerodinámica— y reducir el peso.
Fue lo que Bentley hizo bajo la supervisión de su nuevo director general, Frank-Steffen Walliser, reclutado de Porsche en 2024 y que llegó con las características adecuadas para el primer Bentley desarrollado bajo su liderazgo en la marca británica.
Y eso se nota.
Lo más ligero en 85 años
Empezando por el peso, este es el Bentley más ligero de los últimos 85 años, siendo casi 500 kg más ligero que el Continental GT Speed y también el primer Continental GT de carretera por debajo de los 2.000 kg.
La principal contribución a esa dieta significativa provino del sistema de propulsión. No hay aquí ningún sistema híbrido enchufable, ni los componentes necesarios para tracción a las cuatro ruedas. El techo — en aluminio en los Continental GT «normales» — fue sustituido por uno más ligero en fibra de carbono, ayudando además a bajar el centro de gravedad.
Más fibra de carbono
Luego, ya en la zona entre el peso y la aerodinámica, casi todos los elementos nuevos en el exterior de la carrocería son de fibra de carbono y comparten el mismo objetivo final. Según Bentley, ninguno de ellos está ahí por meros propósitos estéticos.
Conjuntamente, estos apéndices generan más de 300 kg de carga aerodinámica adicional frente a un Continental GT Speed a 250 km/h. Al mismo tiempo, ayudan a optimizar una distribución de masas que comienza en 54:46 entre frente y trasero.
El parachoques delantero inferior es nuevo e integra un labio divisor frontal, el mayor jamás instalado en un Bentley de carretera. Incluye también nuevos conductos de refrigeración para bajar la temperatura de los frenos y del motor. La nueva rejilla de malla de aluminio fue cortada con láser y tiene un diseño exclusivo en el Supersports.
También hay perfiles detrás de las ruedas delanteras, nuevos faldones laterales, un difusor trasero y un alerón fijo en la parte superior de la tapa de la maleta, todos ellos destinados a mejorar la forma en que el aire pasa alrededor del Bentley Supersports.
El casco, obligatorio para ir rápido en pista, siempre hace la experiencia más claustrofóbica y no permite un contacto visual directo con la cabina, pero es bastante conocido dentro de la familia Continental.
Los materiales son excelentes y los acabados de la parte superior del tablero y de las puertas están al nivel esperado. Menos convincente es el plástico más crudo de la consola central, donde se concentran casi todos los mandos manuales.
Incluyendo el selector giratorio de modos de conducción, que sería preferible que estuviera en el volante en un coche que entrará con frecuencia en circuitos de velocidad o que invita a una conducción más deportiva en carreteras públicas, cuando las condiciones lo permiten.
666 CV solo para las ruedas traseras
Como mencionamos, la mayor reducción de peso se logró en el sistema de propulsión, al no haber aquí un sistema híbrido enchufable y al estar la tracción solo en las ruedas traseras. Es el primer Continental GT homologado para carretera que no lleva tracción a las cuatro ruedas.
El motor V8 biturbo de 4,0 litros recibió un cigüeñal reforzado, culatas mejoradas y turbocompresores preparados para trabajar con mayor presión. De aquí resulta el motor Bentley con la mayor potencia específica de la historia: 166,5 CV por litro, para un total de 666 CV y 800 Nm de par motor.
Está ligado a la conocida caja automática de ocho velocidades y doble embrague, con embragues reforzados y una nueva estrategia de cambios. Estos son más rápidos y se prestó especial atención a las reducciones durante las frenadas, ayudando también a la estabilidad del Supersports.
El motor respira a través de un escape de titanio desarrollado con Akrapovič, con una sonoridad bastante más expresiva que la de cualquier otro Bentley.
¿El resultado de todo ello? La aceleración de 0 a 100 km/h se logra en 3,6 segundos y la velocidad máxima es de 320 km/h.
Chasis a la altura de los 666 CV
El par es transmitido exclusivamente a las ruedas traseras mediante un diferencial autoblocante electrónico (eLSD), teniendo la vía trasera 16 mm más ancha que la de un Continental GT. El eLSD se ve asistido por la vectorización del par a través de los frenos, trabajando todos los sistemas de forma conjunta para beneficiar la entrada en curva y la tracción.
La dirección a las ruedas traseras se mantiene para la máxima agilidad y estabilidad, mientras la dirección, la suspensión, la gestión de tracción y el control de estabilidad recibieron nuevas calibraciones. La suspensión neumática también incorpora nuevos amortiguadores de doble cámara, con control independiente de compresión y extensión, y mantiene el Bentley Dynamic Ride, el sistema anti-rolamiento activo de 48 V.
Hay tres modos de conducción, a los que se añade Custom para combinar diferentes definiciones. El Touring equivale aproximadamente al Sport del Continental GT Speed, pero lo hace con mayor altura al suelo, amortiguación más suave y un sonido de escape más discreto. El modo Bentley es más deportivo, cambiando la estrategia de la caja de cambios, el pedal del acelerador y el chasis.
Y luego está el Sport, el más radical de todos. En este, las válvulas del sistema de escape se abren, el launch control queda disponible y la carrocería desciende 10 mm, afinando al máximo la respuesta del chasis y del conjunto propulsor.
La frenada corre a cargo de lo que Bentley dice que es el mayor sistema de frenado jamás aplicado a un automóvil: discos de carbono-cerámico de 440 mm delante, con pinzas de 10 pistones, y de 410 mm atrás, con pinzas de cuatro pistones.
Las nuevas llantas de 22 pulgadas, de aluminio forjado y mecanizado, fueron desarrolladas junto a Manthey Racing. Con los Pirelli Trofeo RS opcionales, Bentley anuncia hasta 1,3 g de aceleración lateral y dice que el Supersports puede tomar las curvas con aproximadamente un 30% más de rapidez que un Continental GT Speed.
En las vueltas en Laguna Seca
Y así salí a la pista de Laguna Seca, cerca de la bahía de Monterey, donde había tenido lugar hasta el día anterior la Monterey Car Week. Son 3,6 km y 11 curvas, algunas bastante desafiantes, especialmente la famosa Corkscrew, o sacacorchos. Es totalmente ciega cuando se entra en una bajada pronunciada y una de las referencias para girar es un pino en el horizonte.
Justo al final de la recta de meta se puede constatar que, entre la increíble potencia de frenado y la drástica reducción de peso, el Supersports impresiona tanto al perder velocidad como al ganar velocidad. Lo que no es fácil, teniendo en cuenta que puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,6 s.
La caja de cambios tiene una respuesta más deportiva en este Supersports, retrasando la subida de marchas y adelantando la de abajo, especialmente cuando se conduce en modo Sport. También ahí el V8 adopta un sonido más grave y presente.
Sentir que los frenos responden con una potencia enorme ayuda a ir ganando confianza a lo largo de las vueltas que pude hacer, gracias también a la enorme adherencia de los Pirelli Trofeo RS.
Sin haber sido posible evaluar el rendimiento de la suspensión en mal estado de las vías —no hubo conducción en carretera— se aprecia que el balanceo es bastante firme y que los movimientos transversales de la carrocería están muy bien controlados.
Y, aunque el control de estabilidad no pudo desactivarse por completo por limitaciones impuestas por Bentley, se percibe que la parte trasera tiene más “vida” que en el Continental GT Speed de tracción total. Invita a momentos de mayor diversión al tomar curva.
También se intuye que la muy buena adherencia del eje delantero dará su aporte para que, con los sistemas electrónicos de rienda más sueltas, sea posible jugar aún más con este Supersports. Es una evaluación que tendrá que dejarse para otro día. Al igual que comprender hasta qué punto este ajuste más radical continúa funcionando cuando cambiamos el impecable asfalto de Laguna Seca por una carretera normal.
A partir de cuánto?
El Bentley Supersports tendrá una producción limitada a 500 unidades numeradas, ya todas reservadas, con las primeras entregas previstas para 2027.
En Portugal, se espera que cueste a partir de alrededor de 650 mil euros. Un valor fuertemente inflado por el ISV, consecuencia de las elevadas emisiones de este V8 sin electrificación. En comparación, el precio en España es más de 200 mil euros más bajo.
Veredicto
Especificaciones técnicas
| Bentley Supersports | |
|---|---|
| Motor de combustión | gasolina, longitudinal delantero |
| Arquitectura | V8 |
| Distribución | 2 árboles de levas / 32 válvulas |
| Alimentación | Inyección directa, distribución variable, biturbo |
| Cilindrada | 3996 cm³ |
| Potencia | 666 CV |
| Par motor | 800 Nm |
| Transmisión | |
| Tracción | Trasera, diferencial autoblocante eLSD |
| Caixa de velocidades | Automática de doble embrague, 8 velocidades |
| Chassis | |
| Suspensión delantera | Independiente, adaptativa, doble triángulo, muelles neumáticos |
| Suspensión trasera | Independiente, adaptativa, multibrazo, muelles neumáticos |
| Frenos delanteros | Discos cerámicos ventilados |
| Frenos traseros | Discos cerámicos ventilados |
| Dirección | Asistencia eléctrica |
| Nº de vueltas | ND |
| Ángulo de giro | 11,3 m |
| Dimensiones y capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4989 mm x 2187 mm (con espejos) x 1391 mm |
| Distancia entre ejes | 2851 mm |
| Peso | 1995 kg |
| Pneus (Versión guiada) | FR: 275/35 ZR22; TR: 315/30 22* |
| Maletero | 260 litros |
| Depósito | 80 litros |
| Prestações e consumos | |
| Velocidad máxima | 320 km/h |
| 0-100 km/h | 3,6s |
| Consumo combinado ponderado (WLTP) | 13,1 l/100 km |
| Emissões de CO₂ | 304 g/km |
