Llevamos el Alpine A390 GTS al entorno donde los verdaderos deportivos se revelan: la pista.
Cuando conduité el A390 GTS en Chantilly (Francia), a finales de 2025, quedó la idea de un interesante potencial dinámico. Con tres motores eléctricos para bailar con la bestia de curva en curva, 345 kW (469 CV) y una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos, no era el escenario más adecuado para medir sus atributos dinámicos, como escribí entonces.
Puede leer o releer ese primer test que da a conocer el crossover eléctrico inédito de Alpine en detalle. Ahora regreso al A390 para poner a prueba sus virtudes en circuito y detallar más la técnica.
Muy prometedor en el papel
El Alpine A390 se apoya en la plataforma AmpR Medium del Grupo Renault, la misma que sirve de base al Scenic o al Nissan Ariya. Pero ahí es donde terminan las similitudes.
Trae una solución diferenciadora de tres motores eléctricos (dos atrás y uno al frente), capaces de producir un rendimiento máximo de 435 kW (469 CV) en este GTS (más 70 CV que en el GT).
Cualquier motor es del tipo síncrono, pero los traseros son de imanes permanentes y el delantero de rotor bobinado — es menos eficiente a bajas cargas de acelerador, pero consigue un par más alto. En el caso del GTS, cada motor tiene un rendimiento de 115 kW (156 CV), pero el par es de 300 Nm en el motor delantero y de 269 Nm por cada motor trasero (par total combinado de 824 Nm).
Acelerador a fondo y los tres motores garantizan una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 s y una velocidad punta de 220 km/h (0,9 s menos y 20 km/h más respecto al GT). Nada mal para algo que pesa más de dos toneladas (2,1 t, para ser preciso).
Carga rápida a pesar de no ser 800 V
La capacidad de la batería es de 89 kWh (útiles) y puede cargarse a un máximo de 190 kW en DC en el GTS y 150 kW en el GT, o 11 kW en AC de serie, o 22 kW en opción. Teniendo en cuenta que se trata de un sistema eléctrico alimentado por una tensión de 400 V, la potencia máxima en DC es elevada.
Según la marca francesa, en el GTS son necesarios 27 minutos para subir la carga de 15% a 80% (y 29 minutos en el GT). En AC se requieren ocho horas a 7,4 kW, 5 h 20 min a 11 kW y 2 h 40 min a 22 kW, en cualquiera de los casos para subir la carga de 20% a 80%. La autonomía anunciada varía entre 503 km con llantas de 21” y 551 km con las de 20”.
La hora de la verdad
Para este test en pista, Alpine nos trasladó al circuito de Vairano, en las afueras de Milán, con Laurent Hurgon como copiloto, el piloto responsable del desarrollo dinámico del A390. Se trata de un circuito de pruebas, inaugurado en 1995, que se divide esencialmente en dos partes. Una pista de comportamiento de 2,8 km de extensión y una recta para alta velocidad de 2 km, con dos loops de aproximadamente 800 m en cada extremo.
En carretera ya sabía —y ahora confirmé— que la dirección es siempre demasiado liviana para un deportivo, aunque muy directa (2,25 vueltas de tope a tope). Y el volante podría tener un diámetro menor para el tipo de coche que es. Aunque, si fuera así, parte de la información del instrumental podría quedar cubierta por la parte superior del aro.
Tener dos motores atrás y uno al frente permite tracción en las cuatro ruedas (con entrega de par hasta 65% atrás y 35% adelante, variando según el estilo de conducción, condiciones del piso y modo de conducción elegido) y, lo más importante, la vectorización del par. Tecnología que consigue acelerar la rueda exterior a la curva y así “empujar” el coche hacia la trayectoria deseada con más rapidez y eficacia que los autos que lo hacen sólo a través de los frenos.
Dicho de otra forma, las ruedas traseras pueden controlarse de forma independiente. La distribución de masas casi equitativa (49%-51%, entre la parte delantera y trasera) también favorece el equilibrio dinámico.
La rolling es normalmente firme, sin ser excesivamente dura incluso en pavimentos pobres, con el Alpine A390 destacándose por no contar con amortiguación variable. Como compensación, existen topes hidráulicos en la parte inferior de los amortiguadores para desacelerar y contener los movimientos de la carrocería.
Los modos de conducción no sólo alteran la cartografía del acelerador, también cambia la potencia máxima disponible. Solo en los modos Sport y Track tenemos acceso a la totalidad de 435 kW (469 CV), lo que garantiza aceleraciones bastante impresionantes: el kilómetro de salida no tardó más de 22,5 s.
El sistema de propulsión emite siempre un sonido sintetizado, incluso en Save, volviéndose más audible a medida que elegimos los modos más deportivos, especialmente en Sport y Track.
Con las indicaciones dadas por el hombre que afinó la “forma física” del A390 GTS, fui aumentando el ritmo en cada una de las seis vueltas al sinuoso trazado.
El coche es muy progresivo en la forma en que se atraviesa, volviéndose claramente más subvirador en modo Track (Pista), soltando la trasera con mucha más facilidad. Y cuando desactivamos el control de tracción/estabilidad, todo ocurre aún con más naturalidad, siempre que el conductor disfrazado de piloto se sienta a la altura de las exigencias.
Para dosis más sustanciales de adrenalina, lo ideal es frenar con mucha fuerza antes de la curva y luego entrar en aceleración muy fuerte, para generar un delicioso derrape controlado y prolongado. Algo que no había sido posible evaluar en la prueba de finales del año pasado, cuando conduje el crossover de Alpine en la tranquila comuna de Chantilly y sus alrededores.
Ya está disponible en Portugal
En Portugal, el Alpine A390 está disponible desde 67 500 euros en la versión GT. La versión GTS, que añade llantas de aleación de 21″, asientos calefactados con función de masaje Alpine Sport en cuero Nappa y pack driving, entre otros, está disponible a partir de 78 mil euros.
Un Porsche Macan es más caro, con la versión base (360 CV y tracción trasera) que cuesta más de 80 mil euros, pero ofrece una autonomía superior (641 km). El Macan 4S es el equivalente en rendimiento al A390 GTS, y sigue ofreciendo más de 600 km de autonomía, pero el precio empieza por encima de los 90 mil euros.
El Hyundai IONIQ 5 N es la referencia entre los crossovers/SUV eléctricos deportivos, mucho más potente (650 CV), dinámicamente impresionante e infinitamente configurable (cambios de caja simulados, por ejemplo), a pesar de que la autonomía queda comprometida (448 km). Se sitúa un poco por encima de los 80 mil euros, colocando al A390 GTS en una posición delicada…
Veredicto
Especificaciones técnicas
| Alpine A390 GTS | |
|---|---|
| Motor | Eléctrico |
| Motor eléctrico | 3 (1+2) |
| Potencia máxima combinada | 345 kW (469 CV) 115 kW (156 CV) x 3 |
| Par máximo combinado | 824 Nm; Delantera: 300 Nm; Trasera: 262 Nm |
| Transmisión | |
| Tracción | 4×4 |
| Caja de cambios | Caja reductora (una relación) |
| Batería | |
| Tipo | iones de litio |
| Capacidad | 89 kWh (útiles) |
| Carga | |
| Pot. máxima en DC | 190 kW |
| Pot. máxima en AC | 22 kW |
| Tiempo 15% a 80% (DC) | 27 min |
| Tiempo 20-80% (AC) | 8h (11 kW) 5h20min (22 kW) |
| Chasis | |
| Suspensión | Delantera: Independiente MacPherson; Trasera: Independiente multibrazos |
| Frenos | Delantera: discos ventilados; Trasera: discos ventilados |
| Dirección | Asistida eléctricamente |
| N.º de vueltas | 2,5 |
| Ángulo de giro | 11m |
| Dimensiones y capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4615 mm x 1885 mm x 1532 mm |
| Distancia entre ejes | 2708 mm |
| Maletero | 532-1643 litros |
| Frunk | N.D. |
| Peso | 2130 kg |
| Neumáticos | Delantera: 245/40 R21 Trasera: 245/40 R21 |
| Prestaciones y consumos | |
| Autonomía eléctrica | 503 km (WLTP) |
| Velocidad máxima | 220 km/h |
| 0-100 km/h | 3,9s |
| Consumo combinado (WLTP) | 20,4 kWh/100 km |
| Emisiones de CO2 | 0 |
